| 日産フーガ350XV 燃費データ (8) |
今日は、2ヶ月毎に掲載している社用車1号機(日産フーガ 350XV)の定例燃費報告。
7月・8月分の追記掲載となりますが、この間は北海道への長期出張や東北方面への外出があったため、燃料補給ベースで見ても2ヶ月で7,896kmオドメーターの数字が増えることとなりました。
給油量も735.07Literと多めで、ガソリン価格の高騰を受けて2ヶ月間の燃料代も13万円をオーバー。
しかし燃費を見るとこれまでの平均値を上回る値をマークして、全体的な平均燃費を押し上げる結果になっています。
長距離区間移動では高速道路を淡々と走り、北海道内や東北では一般道の長距離移動があったものの、ともに混雑を伴わず一定スピードでの巡航を実現出来たことによるものです。
そして北海道出張からの帰路、青森県弘前市から東京までの区間では、昨年7月の納車以来計測している燃費データの最高値となる13.57km/Literをマーク。
その大半は東北自動車道でしたが、首都圏での渋滞も無かったことから無駄の無い走りを実践したことにより記録更新となりました。
| 給油月日 | 燃費
(km/L) | 距離計値
(km) | 走行距離
(km) | 給油量
(Liter) | 給油金額 | 備考 | | 月 | 日 | | 8月 | 13日 | 11.77 | 72,023 | 399 | 33.90 | \6,238 | 秋田→東京一般道 | | 12日 | 10.57 | 71,624 | 626 | 59.20 | \11,130 | 青森県内一般道 | | 11日 | 10.24 | 70,998 | 551 | 53.80 | \10,437 | 青森県内一般道 | | 9日 | 11.86 | 70,447 | 775 | 65.35 | \12,220 | | | 6日 | 8.89 | 69,672 | 325 | 36.55 | \6,981 | 市街地走行 | | 7月 | 28日 | 10.14 | 69,347 | 431 | 42.50 | \7,863 | | | 25日 | 13.57 | 68,916 | 756 | 55.71 | \10,306 | | | 24日 | 10.14 | 68,160 | 640 | 63.10 | \11,610 | | | 21日 | 11.47 | 67,520 | 172 | 15.00 | \0 | 北海道内一般道 | | 19日 | 10.31 | 67,348 | 562 | 54.50 | \9,865 | 北海道内一般道 | | 15日 | 9.55 | 66,786 | 547 | 57.30 | \10,600 | 北海道内一般道 | | 10日 | 11.70 | 66,239 | 799 | 68.30 | \12,635 | | | 6日 | 10.57 | 65,440 | 605 | 57.26 | \10,708 | | | 1日 | 9.75 | 64,835 | 708 | 72.60 | \12,632 | 岡山→東京一般道 | | 6月 | 28日 | 11.74 | 64,127 | 841 | 71.63 | \12,893 | | | 16日 | 9.34 | 63,286 | 495 | 53.00 | \9,487 | | | 5月 | 26日 | 12.71 | 62,791 | 483 | 38.00 | \6,270 | | | 10.89 | 62,308 | 403 | 37.00 | \6,031 | | | 22日 | 10.53 | 61,905 | 635 | 60.30 | \9,950 | | | 17日 | 9.79 | 61,270 | 659 | 67.30 | \10,969 | | | 12日 | 10.85 | 60,611 | 692 | 63.80 | \10,655 | | | 10日 | 10.09 | 59,919 | 232 | 23.00 | \3,795 | | | 4日 | 10.05 | 59,687 | 596 | 59.30 | \9,903 | | | 2日 | 10.56 | 59,091 | 508 | 48.10 | \8,033 | | | 4月 | 27日 | 10.39 | 58,583 | 581 | 55.90 | \7,547 | | | 20日 | 8.42 | 58,002 | 235 | 27.91 | \3,740 | | | 19日 | 10.07 | 57,767 | 443 | 44.00 | \5,896 | 市街地走行 | | 3月 | 31日 | 11.18 | 57,324 | 307 | 27.46 | \4,366 | | | 30日 | 9.90 | 57,017 | 396 | 40.00 | \6,120 | | | 29日 | 8.98 | 56,621 | 283 | 31.50 | \5,009 | | | 24日 | 9.76 | 56,338 | 478 | 49.00 | \7,987 | | | 18日 | 12.13 | 55,860 | 604 | 49.80 | \7,918 | | | 17日 | 11.46 | 55,256 | 424 | 37.00 | \5,883 | | | 16日 | 12.39 | 54,832 | 895 | 72.21 | \11,770 | | | 13日 | 7.25 | 53,937 | 348 | 48.00 | \7,632 | 市街地走行 | | 2月 | 23日 | 10.66 | 53,589 | 705 | 66.15 | \10,452 | | | 21日 | 7.51 | 52,884 | 263 | 35.00 | \5,530 | 市街地走行 | | 1日 | 9.39 | 52,621 | 418 | 44.50 | \6,809 | | | 1月 | 30日 | 9.03 | 52,203 | 316 | 35.00 | \5,355 | 市街地走行 | | 20日 | 10.34 | 51,887 | 273 | 26.40 | \4,092 | | | 19日 | 8.55 | 51,614 | 359 | 42.00 | \6,510 | 市街地走行 | | 6日 | 10.11 | 51,255 | 571 | 56.50 | \8,927 | | | 3日 | 10.99 | 50,684 | 791 | 72.00 | \11,304 | | | 2日 | 9.83 | 49,893 | 590 | 60.00 | \9,300 | | | 1日 | 9.47 | 49,303 | 320 | 33.80 | \5,408 | 九州内一般道 | | 1-8月累計 | 10.42 | - | 23,040 | 2210.63 | \368,766 | | | 納車後累計 | 10.21 | - | 42,323 | 4144.54 | \661,895 | |
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| CO2(二酸化炭素)排出量と自動車税 |
先日のニュースで気になる記事がありました。
●「排気量」から「CO2排出量」へ 経産省が自動車税制の変更検討
−MSN産経ニュース(産経新聞) 2008年8月24日 00時36分
経済産業省は平成21年度の自動車税改正において、課税基準を現行の「エンジン排気量」から「CO2(二酸化炭素)排出量」に変更することを検討している、と報道されました。
自動車税についておさらいしておくと、4月1日時点の所有者もしくは使用者に課税されるもので、2008年4月1日現在の税額は次のようになっています。
【自家用乗用車・自動車税額表 (2008年4月1日現在)】
| エンジン総排気量 | 税 額(年) | | 1リットル以下 | 29,500円 | | 1リットル超 〜 1.5リットル以下 | 34,500円 | | 1.5リットル超 〜 2リットル以下 | 39,500円 | | 2リットル超 〜 2.5リットル以下 | 45,000円 | | 2.5リットル超 〜 3リットル以下 | 51,000円 | | 3リットル超 〜 3.5リットル以下 | 58,000円 | | 3.5リットル超 〜 4リットル以下 | 66,500円 | | 4リットル超 〜 4.5リットル以下 | 76,500円 | | 4.5リットル超 〜 6リットル以下 | 88,000円 | | 6リットル超 | 111,000円 |
【自家用軽自動車・軽自動車税額表 (2008年4月1日現在)】
| 課 税 対 象 | 区分 | 税額(年) | | 四輪以上で総排気量が660cc以下のもの | 乗 用 | 7,200円 | | 貨 物 | 4,000円 |
上記について、自動車税は都道府県、軽自動車税は市町村におさめることになります。
現在の課税基準は1989(平成元)年4月1日に改正された内容が基本。以降、近年は環境性能に優れた車種を対象とした「グリーン税制」が導入されて税額の軽減措置などが行なわれてきました。
1989年の改正は消費税の導入や物品税の廃止などが背景にあり、排気量2リットル超に対する税額が大幅に引き下げられたことが特徴です。
参考までに1989年まで適用されていた、1984(昭和59)年4月1日改正の内容を記します。
【参考：自家用乗用車・税額表 (1988年4月1日現在)】
| 車 種 | 区 分 | 税 額(年) | | 普通乗用車 | 総排気量2,001cc 〜 3,000cc | 81,500円 | | 総排気量3,001cc 〜 6,000cc | 88,500円 | | 総排気量6,000cc超 | 148,500円 | | 小型乗用車 | 総排気量 551cc 〜 1,000cc | 29,500円 | | 総排気量1,001cc 〜 1,500cc | 34,500円 | | 総排気量1,501cc 〜 2,000cc | 39,500円 | | 軽四輪自動車 | 総排気量 550cc以下 | 7,200円 |
このように1989年の改正によって普通乗用車と小型乗用車の車種区分が廃され、課税基準排気量が細分化された上で、特に2リットル超についての税負担が軽くされました。
ゆえに、それまでは圧倒的に多数派だった"5ナンバー車"が減少、今では巷に"3ナンバー車"が溢れています。
さて、1989年の改正から既に20年近くが経過、この間に自動車社会を取り巻く情勢も大きく様変わりしています。
まず何といっても環境問題への対応が待った無しの状況となり、日本ではハイブリッド車が市民権を得るに至りました。また電気自動車の普及もいよいよ始まる気配が強まっています。
一方、近年のガソリン価格高騰などを受け、軽自動車やコンパクトカーの人気が高まっています。しかし一方では燃費性能で劣る大型のミニバンも高い支持を集めており、自動車メーカーにとっては大きな収益源となっています。
そんな中で報じられた今回のニュース。
欧州ではCO2排出量を基準とした自動車税を導入する動きもあるようですが、実際にこの方式が導入されると、どのような変化が生じるのでしょうか。
まず気になるのは各車のCO2排出量がどれほどなのか、ということ。
自動車に興味をお持ちの方ならば各車のエンジン排気量を知るのはたやすいことですし、排気量はおおむね"車格"や"車両価格"、ボディサイズに比例しているので、「排気量が大きい＝税負担が大きい」というのは理解しやすい傾向にあると思います。
しかしCO2排出量はなかなかその具体的な数値を把握している人は少ないでしょうし、同一車種でも搭載するエンジンやミッション、車両重量、駆動方式などにより異なってきます。
そしてCO2排出量は決して車格やエンジン排気量、ボディサイズなどとは比例しません。
具体的な数値は各車のカタログの「環境仕様」欄に記載がありますが、果たしてその数値を知り得たところで「自分の車のCO2排出量は多いのか少ないのか？」という疑問が生まれるでしょう。
そこで調べてみました。
 | pdfファイルの閲覧にはADOBE READERが必要です。 |
| ※ | 記載内容は自動車メーカーのウェブサイト上に掲載されている「環境仕様書」を参照しています。 | | ※ | 内容は2008年8月29日現在のものです。 |
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※上記pdfファイルの転載は固く禁じます。
独自調査ではありますが、各自動車メーカーのウェブサイトにある乗用車と一部商用車について、掲載されている「環境仕様書」の内容を参照して一覧化したものです。
なお掲載したpdfファイルについては、CO2排出量の少ない順に並べたものとなっています。
この表を見ていくと、いくつかの興味深い事実が見えてきます。
CO2排出量の少ない上位にハイブリッドカーが名を連ねているのは想像通りの結果。
さらに軽自動車やコンパクトカーが続くのも、大方の予想通りという感じです。
概ね排出量が110g/kmあたりまでは軽自動車が多いのですが、そんな中に2,362ccのガソリンエンジンを搭載している「トヨタ・エスティマハイブリッド」が登場しています。
排出量は116.0g/kmで「三菱・ekワゴン」や「スズキ・パレット」の一部類別と同じ値です。
ハイブリッドカーのCO2排出量が少ないことは写真の「レクサス・LS600h」でも明白で、190.0g/kmという数値は「スバル・フォレスター」のメーカーオプション装着車と同じ値。
レクサスの搭載するエンジンは排気量4,968cc、対してフォレスターは1,994cc。ただしフォレスターはインタークーラーターボ付エンジンであることと、オートマチックが4速仕様であること、そしてメーカーオプション装着により車両重量が大きい仕様であることなどを背景とした結果です。
車両重量や駆動方式、変速機が与える影響は小さくありません。
まず全体的にいえるのは、4輪駆動車は排出量が多くなる傾向にあります。
例えば「日産・セレナ」の場合。2輪駆動車は176.0g/kmですが、4輪駆動車になると193.0g/kmに増加します。
変速機という要素が絡むと、更に複雑化します。
「ダイハツ・ムーヴ／ムーヴカスタム」の例を見てみましょう。
最も排出量が少ないのは2輪駆動の5速マニュアル仕様で98.8g/km。逆に最大はターボエンジンを搭載した4輪駆動の4速オートマチック仕様で129.0g/km、実に3割も排出量が増えています。
もっと細かく見ると同じ2輪駆動同士でもCVT仕様は100.9g/kmですが、4速オートマチック仕様になると110.6g/kmとなります。高効率のCVTがCO2排出量の低減にも役立っているということを現しています。
さて、別表のような"ランキング"になりましたが、単純にCO2排出量を課税基準とした場合、この表の順に税負担が重くなるということになるでしょう。
もちろん適当な数値ごとに区切る段階課税になるでしょうが、排出量数値が同じであったり近い車種同士は税額も同じになるのが必然。
ということは･･･。
一例をあげると、ラージミニバンクラスの「トヨタ・エスティマハイブリッド ： エンジン排気量2,362cc／10･15モード燃費20.0km/Liter／車両本体価格436.8万円(7人乗りG仕様)」、コンパクトカークラスの「日産・マーチ ： エンジン排気量1,240cc／10･15モード燃費19.0km/Liter／車両本体価格121.5万円(2WDの12E仕様)」、そして軽自動車の「日産・オッティ ： エンジン排気量657cc／10･15モード燃費19.0km/Liter／車両本体価格114.4万円(2WDのE仕様)」はそれぞれCO2排出量122.0g/kmと同数値のため、必然的に自動車税額も同じになる可能性があるということです。
環境性能に優れる自動車の税負担を低減するということは時代の要請にも適うものといえます。
しかし、軽自動車ユーザーにとっては負担が増えることになると想像できますし、降雪地帯で普及が進んでいる4輪駆動車のユーザーにとっては一層重い税負担を強いる結果にもなりかねません。
一方で軽自動車の優遇税制が現状のままで良いのかにも疑問があります。
軽自動車は日本独特のカテゴリーとして成長しており、今や"白ナンバー"と全く変わらない豊富なラインナップを各社が揃えるに至りました。
セダン型、ハイトワゴン型、ワンボックス型、SUV型、スポーツ型と、一通りが揃っています。
しかし、庶民への自動車の普及を目的としていた軽自動車の優遇税制ですが、今や一部の軽自動車はベーシック仕様の"白ナンバー"を上回る豪華装備や性能を誇るものも出てきています。
今回のCO2基準課税ではターボ車などには不利になるので理にはかなっていますが、ベーシックな軽自動車ユーザーに大きな税負担を強いるような結果だけは避けたいところ。
ベーシックな軽自動車はなにしろコンパクトな車体という社会インフラ的に見ても大きなメリットがありますので、優遇税制を残す理由となるものでしょう。
今回の自動車税改正検討については、方向性としては間違っていないように思います。
しかし単純にCO2排出量のみで課税した場合は色々と混乱も生じることでしょう。
政府、関係官庁、業界団体、自動車メーカー、環境関連省庁や団体といった、数多くの思惑も見え隠れするような気がする一連の動き。
ぜひ、時間をかけてしっかりした議論を重ねた上で結論が導き出されることに期待したいと思います。
そうそう、こういった話題については本来ならばユーザー保護の立場から「JAF(社団法人 日本自動車連盟)」や、各自動車雑誌・自動車ジャーナリストを称する面々などが声を出すべきなのでしょうが･･･。
いずれにも期待できないのが正直な現状であることが残念でなりません。
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| 格安なのには"理由"がある |
去る週末の北海道出張では、現地の移動にレンタカーを利用しました。
インターネットで予約しておいたのはコンパクトカークラス、具体的には「ヴィッツ」「マーチ」「フィット」といったあたりが該当します。
しかし新千歳空港に到着してレンタカー会社の窓口を訪れ、いざ借り受け手続きをする段になって「お煙草はお吸いになられますか？」との質問。
「はい」と答えると、用意していた車を変更するという展開になりました。
どうやら禁煙車が配車されていたようで、結果的にコンパクトカークラスの喫煙車は出払ってしまっていたらしく、ひとつ上のクラスから車があてがわれる事になりました。
やって来たのは「カローラ アクシオ」。
排気量1,500ccのエンジンを搭載するベーシックグレード"X"で、ミッションはCVT、駆動方式は北海道のレンタカーらしくフルタイム4WD。
カーナビゲーションこそ社外品でしたが、バックモニターを組み合わせたHDD方式のものが奢られていました。
ラリーの取材では狭い場所を走る可能性もあるので余り大きなボディサイズの車は適さないのですが、まぁ今回は北海道ということで移動距離もありますし、他に車が無いのであれば仕方ないので「カローラ アクシオ」が取材のお供になりました。
千歳〜札幌〜小樽は移動距離もそこそこありますし、赤井川に向かうまでには峠道もあるので、実際には内心で「ラッキー」と思っていた面もありました。
そう、車を受け取って走り出すまでは。
いざスタートしてみると、どうも感覚的に違和感が。
「カローラ アクシオ」には以前も乗っているのですが、その時とフィーリングが全く異なるのです。
具体的には乗り心地がやや硬い。そしてノイズが大きい。
疑念が深まるなか、その原因はアッサリと特定されました。
そう、装着されているタイヤに原因があったのです。
今回のレンタカー、スチールホイール＋キャップは新車純正のままですが、タイヤそのものについては輸入格安タイヤが装着されていました。
走行距離は1万5千キロほどでしたから、新車装着タイヤが故障するなどして交換されたのではないでしょうか。
このタイヤ、明らかに性能面で見劣りするものでした。
前述した乗り心地に関係する面にはじまり、とにかくグリップレベルが低い。
もちろん私の言う"グリップの低さ"は別にワインディングやサーキットを高速走行するというレベルの話ではなく、ごくごく日常的に使う範囲内においても容認出来得ないレベルの低さだということです。
峠道に限らず、ちょっとしたカーブでも、幹線道路走行中に赤信号に対応して車を停車させる時でも。とにかくグリップレベルの低さを感じるのです。
車にそんなに関心が無いという方は「これで充分」と思われるかもしれません。
なにより市販価格は同サイズでも国産品の半分以下である「格安輸入タイヤ」ですから。
しかし、このグリップレベルの差は、例えば自分自身の生命はもちろん、同乗者や周囲の人たちの身体を守るか傷つけるかの差にもなり得るのです。
別に非常識な暴走をしていなくとも、危険回避動作を強いられる可能性は常にありますし、人間にはウッカリやボンヤリということもあるわけで、急ブレーキや強めのブレーキを踏んだことの無い人というのは皆無ではないかと思います。
さらに一年の間には雨の中を運転する機会も当然あるわけです。
さすがに晴天／ドライの路面で排気量1500ccのごく普通のセダンが持つ性能すら充分に受け止める余裕の無いタイヤ、これは絶対にお薦め出来ないと改めて思いました。
タイヤはどれも「黒くて丸いもの」。高価・高性能であっても格安・低性能でも外観上での違いはほとんどありません。
サイズなどが合っていれば装着できるので、ついつい値段重視の傾向になるユーザーさんも多いのが現実でしょう。
しかし、車がクルマとして道路を走る上で、唯一路面と接しているのがタイヤ。
そう、例えどんなにクルマの性能が向上し、安全性が高まり、電子制御技術の進化などによって安全装置が備わっていたとしても、最後はタイヤに命運を握られているのです。
クルマのランニングコストを下げたいというのは誰もが思う当然の望みではありますが、ことタイヤ選びについては自分自身や大切な人々のことも考えて、値段だけに捕らわれない商品選択を心がけていただきたいと思います。
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| 高級教習車と当世自動車学校事情 |
昨日外出した際に、街でみかけたのが写真のクルマ。
「ジャガー・X-TYPE」の教習車です。
X-TYPEは同社のボトムレンジを担うサルーン。2001年にデビュー、フォード・モンデオとプラットフォームなどを共用していますが、部品の共用率は全体の20％程度であり、内外装ともに伝統の"ジャガーらしさ"を巧く演出しています。
当初は4輪駆動のみでしたが、デビュー翌年には排気量2000ccエンジンの前輪駆動モデルも追加され、365万円という割安感のあるプライスタグも功を奏して支持を集めました。
現在は4輪駆動が3,000ccと2,500cc、2輪駆動が2,000ccのエンジンと組み合わされ、ミッションは全車5速オートマチック。2,000cc仕様は403万円となっています。
さて、このようなブランドネームのある車を教習車として使っているのは「東京日産ドライビングカレッジ」。
その名の通り「東京日産自動車販売」とは共に「東日カーライフグループ」傘下のグループ会社関係にあります。
そしてこのグループ内には「ジャガー東京」も存在するため、この"X-TYPE教習車"が誕生したということでしょう。
「東京日産ドライビングカレッジ」ではこのクルマをプレミアムプランに位置づけ、全教習課程をジャガーで行なうものや、高速教習のみ利用するもの、ペーパードライバー向けといった営業メニューを用意しています。
「東京日産ドライビングカレッジ」はロケーション的にも世田谷や目黒という高級住宅街に近いことから、こうした営業メニューを用意することで他の自動車学校との差別化を図っているのでしょう。
自動車学校にはいくつかの分類がありますが、最も一般的なのが各都道府県の公安委員会から指定を受けている"指定自動車教習所"。
地方では早ければ高校卒業を控えた3年生の夏休みあたりから大勢が通うのが当たり前のような感じでしたが、近年は厳しい状況が続いているようです。
まず若年人口の減少に伴い、免許取得人口も減る一方です。
警察庁の資料によると、運転免許試験の受験者数は1996(平成8)年が474万1千人ほどであったのに対して、2007(平成19)年は357万9千人ほどにまで減少しました。
指定自動車教習所の卒業生数で見ると、1992(平成4)年の255万人に対して、2007(平成19)年は178万人となり、15年間で3割減となっています。
こうした変化に伴い指定自動車教習所の数そのものも減少。1992(平成4)年には全国で1,535件あったものが、2007(平成19)年には1,424件と100件以上も廃業しています。
厳しい経営が強いられている中で、教習車両への自動車税減免措置廃止という方針を打ち出した県と自動車学校業界が対立したところもありました。
教習車の自動車税はほとんどの都道府県で一定条件を満たすものについては申請により全額減免を適用する場合が多いようですが、地方財政も厳しさを増す中でこの減免措置を撤廃しようとした県が現れたのですが、最終的には全額減免は無くなったものの、自家用車の4分の1ほどの税負担とすることで落ち着いたようです。
この先も新規免許取得人口は減少すると見られています。
それは少子化や若年層の減少に加え、都市部の若者を中心に"脱・自動車生活"を実践するケースが増えると思われるからです。
しかし一方では高齢ドライバーによる事故の増加などが社会問題化することになるでしょう。
現在の日本における自動車運転教習制度は、現実に則していない面も多々見受けられます。
教習所施設や人材を有効に活用して、より実践的な運転技術や知識の普及を広めることが急務ではないでしょうか。
また高齢者はもちろん、出来えれば全ての免許取得者を対象に、一定期間の更新時に実技試験を課すことも必要になってくるかと思います。
それほど実際の路上には"運転には不適切"と思われるドライバーが多く、これから迎える高齢化社会によって新たなタイプの交通事故やトラブルが大きな社会問題になってくると私は考えています。
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| 少々遅れてしまったメンテナンス |
猛暑と局地的な豪雨が続く2008年の夏。
出張が続いたことといくつかの制作作業が重なったためにドタバタした日々を7月以降過ごしていましたが、ここにしてようやく大きなヤマを越えようとしています。
締切り期日を迎えた夏休み前の最後の大物製作物も無事に納品を完了、あとは小さな納品をいくつか行なうだけで無事にお盆休み期間に入ることが出来そうです。
ということでいくつか懸案となって持ち越している事項をこれから片づけ始めていきますが、まずは社用車1号機(日産フーガ 350XV)のメンテナンス。
予約しておいた時刻にいつもお世話になっている東京日産自動車販売の店舗を訪れて作業を依頼。
今回はルーティンのエンジンオイル＆フィルター交換に加えて、エアコンのクリーンフィルター交換と、タイヤの前後ローテーションを依頼しました。
エンジンオイルについては前回交換から7,766kmを走行、私自身は交換サイクルの基準を4000kmにしているので、やや超過走行気味。
そしてエアコンのクリーンフィルターは昨年11月に受けた継続検査(車検)の際に交換しているのですが、あれから走行した距離は25,618km。この部品の交換推奨サイクルは「12,000kmまたは1年」とのこと、既に倍以上を走行しています。
夏本番を迎えるにあたって冷却性能の確保を図るべく交換、今回は脱臭機能を含んだ高機能タイプとしてみました。
もうひとつ、タイヤの前後ローテーションも3月に新品を装着して以来14,410kmを走行したので、空気圧調整と合わせて実施。ついでにブレーキパッドの残量も点検してもらいましたが、こちらは残厚6mm以上とのことで、まだまだ問題なく使えそうです。
こうして無事にリフレッシュを終えた社用車1号機(日産フーガ 350XV)。
モータースポーツシーズン後半も全国各地を走る予定ですが、日頃のマメなメンテナンスがあってこそ安心して使って行けるというものです。
そういえば今回、販売店のサービス工場で対応して下さった方が「工場長」の名札をつけていました。初めてお顔を拝見する方だったのですが、以前の工場長さんとは何度かお話しをしたこともあるので人事移動があったのでしょうか。これまで同様に良いサービスを続けていただきたいものです。
さて、次は社用車2号機(三菱ランサー・エボリューションVII GT-A)についても、エンジンオイルなどの交換を行なう予定を立てることにしましょう。
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| 【インプレッション】 FIAT 500 (2) |
■インテリア
ベーシックなコンパクトカーゆえに豪華さとは無縁ですが、センスよくまとめられたインテリア。
インパネにはボディカラーのパネルをあしらいますが、ステアリングやエアコン操作パネルはボディカラー問わず白色が基本。
ということで白いボディの場合は明るいインテリアが生まれることになります。
運転席正面に据えられた一眼メーターは同軸上で速度とエンジン回転を表示、燃料残量や水温はデジタルバーグラフ表示となっています。
そして中央部にはギアポジションや時計、燃費情報などが表示されるマルチインフォメーションディスプレイを装備。
実際には少々ゴチャゴチャした感じで見やすさとしては及第点以下(特に速度計と回転計)なのですが、二代目フィアット500の雰囲気を上手く再現したインテリアの居心地は決して悪くありません。
インパネ中央は上段にオーディオ、中段にステアリングアシストモード切替(1,200ccエンジン車)／ハザード／フォグランプの各スイッチ、そして下段にエアコン操作パネルというベーシックな配置。
ただしラテンの車らしいのはパワーウィンドゥスイッチで、セレクターレバー上の左右に備わり、ドアにはスイッチが装着されません。
運転席側はワンタッチ機能も有して実用的、ここに配することでスイッチの個数を減らせるなどのメリットもあり、イタリアやフランス車ではこうしたレイアウトが珍しくありません。
■ポケッテリア
イタリア車は大小問わず、室内の収納については無頓着な傾向が強いかもしれません。
例えば筆者の経験ではマセラティあたりですと、立派なダンパー付きのセンターコンソールボックスが備わっていたので開いてみると、タバコ一箱がやっとというレベルの収納容量だった、などということもありました。
FIAT 500の運転席まわりにおける収納スペースも必要最小限という印象。
カップホルダーは4つがセンターコンソールに備わりますが、それ以外では助手席前のオープンタイプのトレーと、センターコンソール前端の収納トレーが主なスペースとなります。あとは左右ドアポケットとシートバックポケットという感じでしょうか。
もちろん実際にはこの他にも多くの収納が用意されています。助手席前のトレー内側には下開きのグローブボックスが隠されていますが、日本の一般的な車検証キットを収納できるサイズではありません。
写真はインパネ中央の運転席側に備わるコンソールボックス。位置的には利便性が高いのですが、薄めで奥の深いボックスゆえに入れられるものが限られますし、下手に小さな物を入れると取り出すのに苦労しそうです。
このように辛口評価になってしまいますが、ポケッテリアについては日本車の"お家芸"とも言える領域で、イタリアの場合は細部に及ぶ"おもてなし"よりもインテリアの雰囲気を守ることに重きを置いたと見るべきでしょう。
車の中には色々なものが置いてありますが、本当に必要なものだけを抽出すると、FIAT 500の収納スペースで充分におさまる範囲という方が多いのかもしれません。
■ラゲッジスペース
全長の短いFIAT 500ですが、ラゲッジスペースも考え方によっては充分と思える容量を確保しています。
リアシートを使用した状態では奥行き540mm程度、傾斜したリアゲートの影響で決して大量の荷物を積載することは出来ません。しかしちょっとした買い物程度は充分に呑み込みますし、小さなボディゆえにリアゲートからリアシートへのアクセスが良いので、リアシートが"物置き場"として重宝することになるでしょう。
2人でちょっとした長旅に出るとしたら、リアシートを畳めばなかなか侮りがたい空間が広がります。フロアには少々大きな段差は出来てしまいますが、スーツケースなどの旅行アイテムも問題なく積載することが出来るでしょう。
■サマリー
3日間で約1000kmをともにしたFIAT 500。本来は得意としなさそうな高速道路＆ワインディング路主体の長距離移動では、かえってFIAT 500の真の力を見せつけられる結果となりました。
小さい排気量のエンジンながらも侮れない動力性能。デュアロジックも貢献するキビキビした走りを楽しめるキャラクター。小ささを感じさせない存在感とロングツーリングでの快適性は、シートやインテリアの出来ばえが良いことも実証してくれました。
都市部では小さい車体が軽快なシティトランスポーターとして機能。デュアロジックの自動変速モードがややマナーに欠ける点と、短いホイールベースゆえに首都高速道路などで段差が連続するケースでは乗り心地に難点もありましたが、これらをカバーして余りある魅力にあふれた一台であると結論づけられます。
もっとも実用車ですから自動車雑誌などにあるように「楽しいから、買い！」などという無責任なことを言うつもりは毛頭ありません。
私自身、デュアロジックの信頼性については確証を得ている訳ではないので、まずはこのスタイルが気に入った上で、比較的近く(最低100km圏内、出来れば50km圏内)に正規販売会社が存在していれば購入をお薦めしたいと思います。
ところで2008年7月末現在で日本には1200ccエンジンの「Lounge」(225万円)、1400ccエンジンの「Pop」(222万円)と「Lounge」(250万円)という3つのバリエーションが設定されています(価格は消費税含)。
購入アドバイスとしては私は1400ccエンジン車に乗ったことがないので少々無責任になるかもしれませんが、1200ccエンジンで充分であろうと予想します。
その上で首都高速やバイパスなど合流加速を必要としたり、勾配のきつい道を頻繁に走る機会があるという使用環境であれば1400ccエンジンの方がベターかと思います。
この点については、出来ればディーラーで両方のエンジンを試乗出来るような環境を整えてくれることに期待します。
次に1400ccエンジンには「Lounge」と「Pop」が設定されていますが、装備の差としてはベーシックな「Pop」でも充分満足出来ると思います。ただし、ガラスルーフ(サンシェード付)に魅力を感じるのであれば文句無しで「Lounge」に決まり、です。
ちなみに今回の燃費を報告すると、約1000kmを走って17.5km/Liter(満タン法)。高速道路を法定速度レベルで巡航、あとはワインディングロードで高回転を多用したりというシチュエーションの割りには2名乗車＋荷物積載＋エアコン使用という条件下であるにも関わらず良い数値をマークしたと思います。
最後に今回のテストカーについて。実は今回の車両はレンタカーなのですが、現行の日本正規導入仕様に存在しない内容となっています。
まず1200cc車は本来ガラスルーフを備える「Lounge SS」のみが設定されているのですが、今回のテストカーはガラスルーフを備えていません。またホイールはスチール＋ホイールキャップの組み合わせ。
逆に「マニュアルエアコン」であるはずの空調は「フルオートエアコン」であるなど、なんとも不思議な装備内容なのです。
これはもしかすると日本の現地法人が本国に対してオーダーする際にミスをした結果なのかもしれませんし、逆に本国側でミスをしたのかもしれません。こうしたことはイタリア車に限らず、輸入車では実際にはそんなに珍しいことではありません。
しかし個人的にはこの仕様がなかなか気に入っています。
ディーラー純正オプションのカーナビゲーションは少々性能的に劣りますが、小さい筐体で見やすいモニターなので室内の雰囲気を壊すようなことがありません。
そして何といっても重量増につながるガラスルーフを備えないので、今回の個体は車両重量が980kgと1tを切っているのですから！
今回のドライブを経て、元々ラテン系の車が好きな私としては、とても購入意欲をそそられています。
もっとも、もう少し様子を見てみようとは思っていますが、フーガにしてもRX-8にしても、テストドライブした数年後には購入しているんですよね･･･。
【>> FIAT 500 (フィアット・グループ・オートモビルズ・ジャパン)】
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| 【インプレッション】 FIAT 500 (1) |
■アウトライン
イタリアの自動車メーカー、フィアットを代表する歴史的な名車が「500(チンクエチェント)」。
初代は1936年に登場、そのフロントフェイスがハツカネズミに似ていることから「トポリーノ」という愛称でイタリア国民に親しまれました。
1955年に初代の製造が終了、新たに「FIAT 600」が登場。しかし、より小型で安価な車を求めるマーケットに対応するために1957年に"二代目"となる「FIAT 500」がデビュー、こちらも国民車として高い支持を集めました。
そして2007年夏に大人気を博した二代目の面影を色濃く残しながらも現代の社会に通用する商品力を備えた"三代目"の「500」が登場。
ちなみに「500」の駆動方式は初代がFR(フロントエンジン・リアドライブ)、二代目はRR(リアエンジン・リアドライブ)、そして三代目がFF(フロントエンジン・フロントドライブ)と、その時代に合わせた方式が採用されてきています。
■ディメンション
現代のFIAT 500は衝突安全性の確保など時代の要求に応えるため、二代目に比べると大柄なボディとなっています。
とは言ってもその寸法は「全長3545mm×全幅1625mm×全高1515mm」とコンパクトなもの。全長と全幅についてはトヨタ最小の「パッソ」よりも更に一回り小さなサイズです。
そのためパッケージングとしては完全な2＋2の4シーターという趣き。リアにも合法的に2人が乗車出来ますが、後傾しているルーフラインと2300mmという短いホイールベースも影響して、大人は30分程度の乗車に留めるべきという感じ。
ですが前の2席は全く狭さを感じさせることはなく、横方向もちょうどよい間隔が保たれています。筆者は身長184cmと大柄ですが、終始快適なドライブを楽しませてくれる空間が広がっていたという印象です。
■パフォーマンス
FIAT 500の日本仕様には2008年7月末の時点で2種類のエンジンが設定されています。
ともにガソリンの直列4気筒ですが、ひとつは排気量1368ccの16バルブ仕様で最高出力74kW(100ps)/6000rpm、最大トルク131Nm(13.4kg-m)/4250rpmを発揮。
もうひとつは排気量1240ccの8バルブ仕様、最高出力51kW(69ps)/5500rpm、最大トルク102Nm(10.4kg-m)/3000rpmというスペックを誇ります。
ともに使用燃料はハイオク指定でタンク容量は35リットル。
今回テストした車両は1240ccのエンジンを搭載したモデルでしたが、その動力性能は予想していた以上のものでした。
高速道路の巡航は全く周囲に置いて行かれるようなこともなく、市街地走行に至っては何の不満も感じないレベルです。もっとも今回は信州方面を走ったことから勾配のきついワインディングロードもありましたが、さすがにこのようなシチュエーションでは苦しい走りになってしまいます。
もっとも、そんな場面は特殊な領域と言えますから、ここは素直に小さな排気量を感じさせない高い動力性能を誉めたいところです。
■ドライバビリティ
FIAT 500のドライバビリティを語る上では、搭載されているミッションについての説明が必須となるでしょう。
2008年7月末時点で日本に導入されているFIAT 500には全て、2ペダルの5速マニュアル「デュアロジック」が搭載されています。
このミッションは一般的なオートマチック車と比べた場合、トルクコンバータを介さないので「クリープ現象」がありません。よって車庫入れなどの際は繊細なアクセルワークを必要とする場面があります。
また「P」ポジションがなく、駐車する時は「N」に入れてパーキングブレーキを併用します。
インパネ中央から生えるセレクターレバーは「土」の字を左に90度回転させたようなゲートが切られており、右上が「N(ニュートラル)」、右下に「R(後退)」。
左側のゲートは上が「−(シフトダウン)」で下が「＋(シフトアップ)」。そして中央左端が「A/M(自動変速と手動変速のモード切り換え)」となっています。
Nからセレクターを左側のゲートに入れると1速に入って発進可能。このとき、メーター内のギア表示脇に「AUTO」とあれば自動変速モード、そのままアクセル操作のみでオートマチック車のように走行できます。
「A/M」ポジションにレバーを入れるたびに自動／手動変速が切り替わり、メーター内の「AUTO」表示が合わせて点灯／消灯します。
手動変速モードは完全にドライバー主体となり、セレクターレバーの操作によってのみギアチェンジします。ワインディングロードなどではこのモードがオススメ。
対して自動変速モードでは前述したように完全にクルマ任せで走ることが出来るのに加え、セレクターレバーの操作によるシフトアップ／ダウンも可能。エンジンブレーキを使いたい場面で重宝します。この場合は「AUTO」である限り、次は自動的にシフトアップ／ダウンしてくれるので便利です。
なお、このデュアロジックはあくまでも"マニュアル"がベース。自動変速はデビューした当時のアルファ156に搭載されていたセレスピードに比べればかなりマナーが向上したと言えますが、それでも日本車のオートマチックを相手にすると洗練度では二歩譲る印象。
もっとも、こうした"クセ"はオーナーになれば掴むことが出来るでしょうから、大きな問題にはならないかと思います。
むしろ自動変速で市街地や高速道路は安楽な移動が出来て、ちょっと走りを楽しみたいときにはダイレクトな変速でマニュアルそのものの走りを楽しめるデュアロジックは、とても魅力的なミッションであると言えるでしょう。
【>> FIAT 500 (フィアット・グループ・オートモビルズ・ジャパン)】
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