| PROFILE |
Author:斉藤＠編集室。
スーパー耐久をはじめとしたモータースポーツや自動車全般を主に、陸海空の交通に関するハード＆ソフトの両面について取材活動や執筆制作活動を展開。
車については乗用車はもちろん、商用車、トラックや特殊車両まで守備範囲は広い。
モータースポーツは主催者側と参加者側の両方を経験して現在に至る。
北海道出身、東京都在住。
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| OPEL ASTRA |
いよいよ８月も大詰め。
月末の今日は明け方過ぎに寝たので、お昼くらいから活動を開始。
請求書をまとめたり、制作＆納品作業を進めたりと、比較的バタバタの一日になりました。
今日の写真はオペルのアストラワゴン。
個人的には、ステーションワゴンには昔から興味があります。今のようにステーションワゴンが一般化する前、まだ世間ではライトバンの豪華仕様という程度の認識だったころから、ステーションワゴンの使いやすさには魅力を感じていました。
今では仕事上でも荷物や人を載せたりするのにも便利だと思うのですが、何故か未だかつて所有した経験はありません。
写真のアストラワゴンは３代目にあたるモデルで、欧州では昨年秋、日本でも今年の２月から発売が開始されました。
オペルというメーカー、実は欧州で初めてステーションワゴンをリリースした会社です。
さてアストラワゴンですが、現在日本では1800ccの自然吸気と2000ccターボという２種類のエンジンラインナップで、それぞれに"標準仕様"と"エアロ装着仕様"が設定される計４グレードを展開しています。
この時のテストカーは1800ccの上級仕様である「sport」。
直線基調のクリーンなエクステリアにエアロパーツが良い引き締めのアクセントとなった好感の持てるスタイリングが特徴です。
面白い装備のひとつが「スポーツプログラム」。
これはインパネ上のスイッチ操作でモード切り替えを行えるもので、スポーツモードにするとダンパーの減衰力をハードに、アクセルペダルのレスポンスをクイックに、ステアリングのレスポンスもクイックなものに変更されます。
更にオートマチックのシフトプログラムも高回転を多用するモードに。
ボタン操作ひとつで、その走り味が俄然スポーツライクなものになりますので、ワインディングに差しかかった時や、家族を同乗させていないシチュエーションでちょっと楽しみたい時などに使えると思います。
ワゴンとして肝心のユーティリティスペースは文句無しの広さと使いやすさ。５人乗車の状態で最大500リッター、２人乗車状態では最大1590リッターものスペースを誇るのみならず、リアサスペンションの室内への張出も小さく、空間を有効に活用出来ます。
また、「1800CD」以外のグレードでは、最近流行している大型のグラスサンルーフをオプションで装備することが出来ます。
UVカットや室内ブラインドを備えるのは当然として、嬉しいことにグラスルーフの前半部分はスライド開閉させることも可能。
このようにお薦めの一台であると言えるアストラワゴン。
ドイツ車の中では地味な存在のオペルですが、車の出来ばえとしてはなかなかの実力を持っています。
ただ、残念ながらリセールバリューという点ではドイツのライバル車に一歩劣ってしまっています。
ですから新車を長く乗り続けるか、程度の良い割安な中古車を探すという購入方法がおトク。
地味ですが味わい深い一台ですから、長くパートナーとして使えることは間違いないと思います。
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| 日産シルビア |
いよいよ８月も残り僅か。
制作作業を進めながら、スーパー耐久に関する文書作成などを片づけ、一段落したところで請求書の発行などの事務作業を進めていたら、あっと言う間に夜が明けました(^^;。
今日は、日産シルビアの話題を記してみようと思います。
写真を掲載したのは2001年のシリーズに参戦していたS15型。
個人的にシルビアというブランドネームには、ちょっとした思い入れがあります。
なぜなら、私が運転免許を取得して初めて買った車がS13型シルビアだったからです。
今では伝説的、とも言える程の人気を博したS13型シルビア。
私が購入したのは1800ccエンジンを搭載していた前期型、それもS13デビューから半年経っていない時点だったので初期型ということになります。
実は私のシルビア、仕様がちょっと珍しかった。
グレードはノンターボのQ's。色はイメージカラーでもあったライムグリーンツートン。ミッションは4A/T。
フルオートエアコンやハイグレードオーディオ、フロントウィンドゥスピードメーターディスプレイ、リアスポイラーやプロジェクターヘッドライトなどをオプションで装備していました。
更に、助手席前のグローブボックス内には、エアコンの冷気を導入してドリンクを冷やせるクールボックスまで装備(意外と知られていないメーカーオプションでした)。
こうしてアメニティを充実させた一方、HICAS無し、タイヤ＆ホイールはノーマル、、、どころか鉄ホイール＋ホイールキャップ(！)という仕様。
要するに"走り"には一切振っていない仕様でした。
実はシルビアを買うまでの経緯として、親の関係があって日産車ということだけは決まっていました。
その中での車種選定だったのですが、最初に白羽の矢をたてたのはレパード。
2000ccターボに惹かれましたが、ちょっと高価。
さらに本当は2ドアではなく4ドアが好きだったので(これは今も変わりませんが)、親の知人からセドリックを譲り受けるという話しもあったのですが、ボディカラーがホワイトだったのであまり乗り気になれず。
そんなこんなでいよいよ免許取得も目処がついたので、最新のクーペであり流麗なスタイリングが気に入ったS13型シルビアに決めました。
思い返してみると、とても良いクルマでした。
まずデザインが良い。室内の雰囲気も良い。走りもノンターボ仕様でも全くストレスなく、むしろコントローラブルで楽しめる。
でも１回目の車検を前に売却しました。
その理由は「街中にあふれ返ってしまったから」。
また、単に増えただけでなく、下品なユーザーが増えてしまったことも手放した理由のひとつでした。
ただ、人気絶頂期で売却したので、コストパフォーマンスも非常に高い１台になってくれました。
★ちなみに本文とは関係ありませんが、スーパー耐久シリーズの次戦、岡山ラウンドには36〜37台のエントリーとなる模様です！
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| AUDI A8 |
昨日は僅かな睡眠時間で日光へ出張したので、さすがに疲れがドッと出てしまいました。
幸いに昨日の日曜日は仕事上関係のあるモータースポーツカテゴリーの大会が行われていなかったので、今日のお昼はお休みにしました。
さて、写真のクルマは先代・アウディA8です。
去る2004年2月からは現行モデルが日本にも導入されています。
A8はアウディラインナップの中ではトップレンジに君臨するサルーン。世界的な市場においてもメルセデスベンツSクラスやBMW7シリーズと並ぶプレステージ・サルーンです。
そんなアウディA8、最大の特徴はアルミボディであること。
量産車初のアルミボディ採用は軽量化に寄与しており、実際に乗ってみると大型サルーンとは思えない軽やかな身のこなしを実感出来ます。
写真を掲載させていただいた先代・アウディA8は知人が所有するものですが、運転させてもらう度に"アウディらしさ"を発見出来ます。
日本市場ではアウディは比較的地味な存在で、特にLLクラスサルーンについてはメルセデスベンツとBMWという両巨頭の存在が大きいだけに販売では苦戦を強いられています。
さらに明日からオープンするLEXUSも強力なライバルになるでしょう。
しかし、逆に言えばアウディの個性や拘りに共感出来れば、最高のパートナーになるはずです。
LLクラスサルーンをご検討中の方は、ぜひブランドネームだけでなくクルマの造りやパフォーマンス、メーカーの思想や主義主張なども考慮しながらクルマ選びをされてみてはいかがでしょうか。
一度、アウディのショールームに足を運んでみることをお薦めします。
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| 青木女子学院 |
早朝に移動を開始、空いた首都高速を抜けて東北道を北上、栃木県の日光サーキットまでやって来ました。
関東ローカルのテレビ番組、CAR Hyperのロケ立会いが目的で、今回は「2005グレートサマー」というイベントの中で『青木女子学院』というドライビングレッスン企画を立ち上げました。
この企画、その名の通りレーシングドライバーの青木孝行選手が校長をつとめる女性専用のドライビングスクール。
さらにロケの中で、特別講師の筈だった植松忠雄選手が理事長に就任。
このスクール企画の記念すべき第一回が行われたわけで、今回は生徒に当社の社員を参加させました。
そもそもこの企画は昨年秋にMINEサーキットでフォルクスワーゲン・ルポカップ最終戦が行われた時に生まれたアイディアでした。
この時の現場には私とCAR Hyperのプロデューサー氏が取材で入っており、青木孝行選手を交えてレース終了後に雑談している中で女性専用スクールの話が盛り上がりました。というか、先に「青木女子学院」という名前だけ決まったような…。
そこから実現までは長い時間がかかりました。ドライビングスクールを運営するには会場の手配や講師手配、スタッフ、会場費、人件費、スクール車両などなど、とにかくクリアすべき問題が多いのです。
今回は急ごしらえでしたが、何とか実現させられました。
また今後、内容を煮詰めて第2回以降も開催出来れば、と思っています。
今度はサーキットだけではなく、もっとベーシックなシティドライビングで役立つ基礎講座なんかもやってみたいですね。
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| マーシャラー |
私は本業ではクルマやモータースポーツのみならず、鉄道や船舶、飛行機まで、さまざまな交通インフラに関する執筆や監修などを行っています。
そのため、各分野について調べたり取材をする機会も少なくありません。
写真は、そんな取材先でのヒトコマ。
場所は東京国際空港のエプロンです。
今まさに飛行機が到着して、スポットに停止しようとしているところ。
この飛行機の先に立って誘導をしているのが「マーシャラー」と呼ばれる方々です。
マーシャラーは飛行機のパイロットにとって重要な存在。
特に大型機になればなるほど、パイロットはコクピットからの死角が増えます。そこで、正しいライン上を通って所定の位置に停止するようにパイロットに合図を送って誘導するのがマーシャラー。
最近はボーディングブリッジで飛行機に乗り降りする空港がほとんど。
停止位置が大きくズレるとボーディングブリッジを接続出来なくなるので、マーシャラーの的確な誘導はとても大切になってきます。
この時はタラップカーが用いられましたが、マーシャラーさんは見事なパドル捌きで(両手に持っているものがパドル)、ピタリと所定の停止線上に機材を導きました。
マーシャラーさんの世界では女性も多く活躍しており、取材時も若い女性のマーシャラーさんでした。
機材によっては、機内のモニターに到着時の様子が映し出されるものも多いので、ぜひ機会があればマーシャラーさんの活躍にも注目してみてください。
マーシャラーさんについては関西国際空港のウェブサイトにも詳しく紹介されています。
また、取材させて頂いた国際空港事業株式会社(IAU)さんのウェブサイトでも紹介されています。
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| New MAZDA ROADSTER |
3代目となるマツダロードスターが日本国内で正式発表され、発売が開始されました。
既に事前先行予約販売も行われていたので見た目の新鮮さは薄いかもしれませんが、やはり今年のニューモデルでは注目の一台と言えるでしょう。
発表を前に行われた試乗会イベントで少し乗る機会に恵まれましたが、初代ロードスターを手元にしていた経験もありますので、興味深く実車に触れてきました。
まず最初の印象は「立派になったなぁ」というもの。
先代モデルのデビュー直後にテストドライブした際にも同じような印象を抱いたのですが、今回はその時にも増して立派になったという感じを強く受けました。
初代は良くも悪くも「オモチャっぽい」ところがあって、純粋な走行性能という意味では物足りない部分もありました。
しかし、決してスピード至上主義ではなく、クルマを操ることの楽しさをわかりやすく形にした、という存在感もありました。
こうした部分が薄まってきているのです。
もちろんハンドリングも走行ポテンシャルも確実に進化向上しているのですが、なんというかドライバーズシートに座っただけでニヤニヤしてしまうような根拠のない楽しさは感じられませんでした。
最初から厳しい事を書いてしまいましたが、もちろんクルマとしての完成度は確実にアップしています。
私が特に好印象を受けたのは劇的に改善されたシフトフィーリング。
新型ロードスターには6速と5速のマニュアル、さらに6速のオートマチックという3種類のトランスミッションが用意されます。
このうち6速マニュアルはマツダ内製の新たなもの。従来型6速マニュアルが5速マニュアルの改良版に過ぎなかったのに対して、今回搭載された6速マニュアルは専用設計。トルク容量も大きくされ、シフトフィールは劇的に改善されました。
また、個人的な注目は6速オートマチック。
マツダ車として初の6速仕様となるオートマチックはアイシン製。
もちろんマニュアルモード付きでセレクターレバーにはマニュアルモード用のゲージが用意されています。また「VS」ではパドルシフトも備わります。
このオートマチック、なかなかの出来ばえでスポーツドライビングを充分に楽しむことが出来ます。
スポーツ系車種はマニュアルミッション、という固定観念を持っている方も少なくないでしょうが、このロードスターの6速マニュアルは試してみる価値があると思います。
また、ステアリングは最近の新型車としては珍しく、油圧式パワーステアリング。電動式よりも軽量化を図れるがゆえの採用ですが、RX-8の電動パワステと比べると、若干ロードスターの方がナチュラルなフィーリングで好ましく感じました。
それにしても6速オートマチックの出来ばえ、良かったです(^^)。
あのオートマチックがRX-8に搭載されていればなぁ…。
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| アジアのモータースポーツ |
25日ということもあり、経理的な事務処理をしつつ、制作作業も進行。
自営という身ですと、どうしても経理事務などは後回しになってしまいがちで、土壇場になってドタバタすることが多いですね…。
午後には雨が降り始める中を外出。
ちょっとしたインタビュー＆執筆作業を一件こなしてきました。
今回の内容はタイで行われたレースについて。
自動車の普及も著しく、モータースポーツも盛んになってきているようです。ただ、やはりまだレースのノウハウなどは不足しているようで、日本のレースでは考えられないようなトラブルや判断ミスが生じることも少なくないようです。
私はアジアのレースで実際に触れたことがあるのはマカオグランプリだけですが、とても印象深いものがありました。
さすがに伝統あるマカオグランプリだけあって、レースの内容はレベルの高いものです。
それよりも印象に残っているのは、マカオが一体になってレースを支えているということ。
多くの観光客を呼び込んでいるので産業としてグランプリが重要視されているという背景もありますが、やはり長年に渡る関係者の努力もあってか、地元の支持をしっかり集めている印象を受けました。
公道で競われるレースであるだけに、住民はレース期間中不便を多々強いられます。コースサイドの住民は家の出入りすらままならなくなるほど。
しかし、現地の方々の声を聞いてみると、大きな不満や「レースを中止しろ！」というような話は出てきませんでした。
既にひとつの"文化"としてモータースポーツが定着しているのでしょうね。
日本も早くこうなってほしいと切に願っています。
写真はカジノでも有名なリスボアホテルの角、クラッシュの名所でもある"リスボアコーナー"。コース閉鎖前は公道ですから、写真のようにタクシーも含め普通に車が行き交っています。
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| 渡ってみたい橋 |
今日の写真は、本州四国連絡橋公団が管理している明石海峡大橋です。
この橋は神戸淡路鳴門自動車道の一部で、神戸市と淡路市を結んでおり、本州と淡路島、そして四国を結ぶ重要な位置づけになっています。
写真は神戸側から撮影したもの。
夜景は「アオイクルマニノッテ」というブログに綺麗な写真が掲載されていました。
来月も行きますが岡山国際サーキットやMINEサーキットへ行くついでに、大阪や神戸に立ち寄るたびに、一度は橋を渡って四国上陸を果たしてみたい、と思い続けています。
本場の讃岐うどんも食してみたいですし、もとより一度として走ったことの無い四国の道を走ってみたい！
でも、橋の通行料は決して安くないんですよね…(^^;。
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| エボリューション |
今日は午後から、来月開催されるスーパー耐久第６戦・岡山ラウンドに関する打合せの為に外出。
あれやこれやと資料を見ながらの打合せを行いつつ、諸々のレースに関するお話しをしてきました。
そんな中、先に行われた鈴鹿1000kmの話題に。
ランサーエボリューションがスーパー耐久クラスで２連覇を飾ったのですが、モータースポーツではラリーのイメージが比較的強いランサー、スーパー耐久では長くST2クラス(旧クラス2)の主力車種として多くのエントリーを集めている車種です。
現在最新のモデルはエボリューションIX。
既に10年以上の歴史をもつ"ランエボ"ですが、その進化の一端をスーパー耐久の戦いぶりからも知ることが出来ます。
パワフル＆トルクフルなエンジン。先進の電子制御機構と4WD。そして確実に向上している耐久性。
市販車については縁あってエボV、エボVI、エボVIトミーマキネン、エボVII、エボVII GT-A、エボVIII、エボVIII MRと乗る機会がありました。
残念ながら最新のエボリューションIXにこそ乗った経験が無いのですが、世代が変わるたびに確実な進化を感じ取ることが出来ました。
間もなく、この歴史にまた新たな1ページが加わることになりますが、今までとは全く違う"ランサーエボリューション"の世界が開かれることになりそうで、今から楽しみです。
写真はちょっと懐かしいCP9Aのスーパー耐久での勇姿です。
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| レース中の危険行為 |
明け方4時に鈴鹿サーキットから戻ってきました。
今回の鈴鹿1000kmは5つのクラスが設けられていました。
SUPER GTシリーズのGT500とGT300。鈴鹿ならではのRS。N2規格に近いPOKKA。そしてスーパー耐久の、計5クラスです。
ゆえにコース上には速度差のある車種が混在する状況になります。
スーパー耐久のシリーズ戦でもポルシェとインテグラでは相当の速度差がありますが、今回はGT500車両がいるので総合トップクラスはかなりのアベレージスピードで走っています。
さらにRSが数台混ざっているので、極端に車高の低いRSにも気をつかいながらドライバーは走行しなければなりません。
そんな中でスーパー耐久車両とGT500車両の接触アクシデントが発生しました。
レースアクシデントですから、どちらかが一方的に悪いということは今回は無かったと思います。実際、競技運営団や審査委員会もどちらにもペナルティは課していません。
ただ、最近のスーパー耐久を見ると、シリーズ戦の決勝中などに危険行為を頻繁に見かける様になった気がします。
その"危険行為"とは激しいバトルの過程で行われたものではなく、むしろ単純にドライバーの技量に起因するものが多いように感じます。
特にターボエンジン車両を駆るドライバーの中には、一部技量が車両の速さに伴っていない選手が見受けられるのも事実だと思います。
今一度、レース中の安全確保について色々なことを再考してみたほうが良いかと感じています。
※写真と本文は一切関係ありません。
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| Pokka1000km決勝レース |
生憎の不安定なコンディションの下で行われた決勝レース。
結果、スーパー耐久クラスでは「梁山泊☆FALKEN☆EVO」がチームとして二年連続で優勝を飾り、2位は「ダンロップランサー」となり、三菱ランサー・エボリューション勢がポルシェを抑えて堂々の１-２フィニッシュとなりました。
また、「梁山泊☆FALKEN☆EVO」はGT300マシン勢に割ってはいる総合5位でフィニッシュ。
表彰式を終えてドライバーが戻った「梁山泊☆FALKEN☆EVO」のピットでは、記念撮影後にビールかけ大会で盛り上がりました。
今回デビューしたチームマネージャー嬢は、全身ビールまみれになっていました(^^)。
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| Pokka1000km公式予選 |
本日は鈴鹿サーキットで第34回インターナショナルPokka1000kmの公式予選が開催されました。
昨日の鈴鹿入り以降、鈴鹿市内の鈴鹿セントラルホテルに日曜朝チェックアウトで宿泊しています。
このホテルが現在改装工事中。レース出張ゆえに部屋へ帰るのも遅い時間、朝は早くに部屋を出るので、別段工事の騒音などが苦痛になることはありません。
しかし。
エレベーターも工事中。ゆえに部屋まで徒歩。部屋は6階。
良い足腰の鍛練になりました(^^;。
さて、公式予選ではスーパー耐久クラスの1台が残念ながらクラッシュを喫してしまいました。
写真の4号車なのですが、このマシンの歴史を紐解くと、なかなかの血統書つきだったりします。
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| Pokka1000km |
朝早くに東京を出発、東名→伊勢湾岸→東名阪と乗り継いで鈴鹿サーキットまで移動。
この週末開催されるインターナショナルPokka1000km取材にやってきました。
8月の鈴鹿は、やっぱり暑い！
気温は優に30度を超え、蒸し暑いパドックは立っているだけで汗がしたたり落ちてきます。
そんな中で練習走行が行われ、SUPER GT車両などに混じって、スーパー耐久車両も元気に走行していました。
練習走行の最終枠は後半がライトオンのナイトセッション。
ピットロードから見ると、バックにライトアップされた観覧車が見えて、流れゆくマシンのヘッドライトとともに幻想的な光景が繰りひろげられています。
このインターナショナルPokka1000kmは来年はSUPER GTのシリーズ戦に組み込まれることが決まっています。
ゆえにスーパー耐久車両が参戦出来るのは、ひとまず今回が最後。
その最後の戦いを制してウィニングチェッカーを受けるのは果たしてどのチームになるのか、明日・明後日が楽しみです。
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| ハッチバック・タクシー |
今日は制作作業を進行させつつ、オンラインでの納品作業などを行った一日でした。
夕方過ぎに外出、久しぶりにお会いする方とお食事。
色々な情報交換をしていたら時計の針が午前0時をまわってしまいました。
帰ってからは急いでインターナショナルPokka1000kmへの出張準備。
ところで今日の写真は、以前たまたま見かけた個人タクシーです。
個人タクシーは法人タクシーと比べると、特に都市部では豪華な車種やグレードが多く、東京都内ではトヨタクラウンやセルシオ、日産では既にFUGAなどを使っているケースを見かけます。
ところが、この時に見かけた個人タクシー、珍しい車種でした。
日産ティーダなんです。3BOXセダンのティーダ・ラティオではなく、ハッチバックボディのティーダ。
ステーションワゴンやミニバンのタクシーは別にして、純粋なハッチバックボディ車のタクシーは珍しい存在です。
私が住んでいる町田には法人タクシーで日産キューブやトヨタbBを採用しているところもありますが、これも全国的に見ると珍しい存在。
このときに見かけた個人タクシー仕様の日産ティーダ、少なくともハッチバックボディの個人タクシーは初見でした。
個人タクシーは、運転手さん(というか経営者)の主義主張や嗜好が車種選びで垣間見れるような感じがします。
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| 希望ナンバー |
昨夜から徹夜での作業を終え、朝からお出かけ。
行き先は多摩自動車検査登録事務所。
ウチは多摩ナンバー管轄なのですが、検査登録事務所の所在地は国立市。
はっきり言って、遠いです。片道1時間以上かかります…。
横浜の検査登録事務所の方が近いんですよね…。
で、何をしてきたかというと、クルマの登録番号の変更。
前々から考えていたことだったのですが、思い立って希望ナンバーに番号を変えてみました。
最近は希望番号申込サービスというウェブサイトから申込み手続きが出来るので、意外と簡単。
申し込んで、代金4,100円(乗用車中版2枚)を振り込めばOK。振り込みもネット上から行ったので、申込手続き自体は簡単でした。
振り込むと入金確認メールが来て、予約番号が発行されます。
あとは指定された期間中に実車を持って変更手続に赴くわけです。
検査事務所についたら、まずはナンバーセンターに行って30円で書類を買い、窓口で予約番号を申し出て予約済証を受け取ります。
その後、別棟の検査登録事務所に行き、車検証と申請書類を提出。
さらにその後、自動車税事務所に書類を出して、これで書類関係の手続きは終了。
最後に再びナンバーセンターへ行き、現在ついているナンバーを外して返納、代りに新しいナンバーをもらって装着。
装着すると検査員が来て、車台番号を確認した後に、リアのプレートに封印を装着して、これで終わりです。
全部で30分くらいの作業でしょうか。
検査登録事務所は、いわゆる"お役所"の中では何かと親切で、分からないことは丁寧に教えてくれますから、個人で初めての方でも簡単に手続きは行えます。
今回やって意外だったのは、多摩ナンバーで私と同じ番号を希望して装着している人が意外と多いみたい、ということ。
ウチのもう1台も同じ番号にする申請を済ませてあるので、近日中にまた行って同じ作業をするのがちょっと面倒かなぁ…。
ちなみに写真は本文と全く関係ありませんが、宮崎県のフェニックス・シーガイア・リゾートにあるホテル、シェラトン・グランデ・オーシャンリゾートの前で撮影したものです。
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| テールランプ |
テレビではＵターンラッシュの話題が取り上げられていますが、当方は夏休みとか帰省とは全くの無縁。
ゆえに、今日も制作作業などが粛々と進行しました。
さて、今日の話題はテールランプ。
写真は私のクルマのテールランプが点灯している状態なのですが、ちょっとした"小細工"がされています。
ちょっとわかりにくいかもしれませんが、光っている上段はウィンカー、下段がテール＆ストップランプです。
このクルマは本来、テールランプはもうひとつ光ります。
写真で点灯しているのが左外側なのですが、トランクリッド内側(写真でいう光っているランプとナンバープレートの間)にもランプユニットがあって、テール＆ストップ機能を持っています。
これが左右なので、本来のテールランプは真後ろから見ると左右２つずつ、計４つ光ります。
でも私のクルマはテールランプは左右１つずつ、最も外側の部分しか光りません。
但し、ストップランプは左右２つずつ、計４つ点灯するようにしています。
つまり、左右それぞれの内側のテールランプをカットしています。
これは追突防止策のひとつ。
この状態ですと、ブレーキを踏むと何も光っていなかった左右内側にパッと赤いストップランプが点灯することになります。
最近は日本車でも増えてきていますが、欧州車流儀の考え方で、テールとストップの各ランプを独立させる方法です。
その昔は一時期、左右外側のストップランプ機能を殺してテール専用にしていたのですが、それは現在はやっていません。(本当はそのほうが意味があるのですが)
こうすることで照度差だけに頼るテール＆ストップの区分を明確化させたり、よりストップランプの存在感を高めることができるわけです。
この辺の考え方も欧州が一歩先行していた、ということなのでしょうか。
ただ、そこまでしていても、今年１度追突されました。
さすがに"居眠り"している後続車には効果が無かったようです(--;。
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| 日産ティアナ |
今日は朝からちょっとお出かけ。
午後には戻り、制作作業を深夜ぶっ通しで進行させました。
今日の写真のクルマは日産ティアナ。
４ドアセダンの人気が凋落している中で、久々のヒット作となった１台です。
その特徴のひとつがインテリアへのこだわり。
女性に好まれそうなインテリアは木目を大胆にインパネやセンターコンソールにあしらい、明るく広々した空間を演出しています。
上級グレードにはニーアシスト機能のついたシートも備わり、ナビシートに乗る女性に喜ばれそうです。
なんとなくイメージとしてはバブル期の日産にあったレパードＪ.フェリーを連想させます。
レパードＪ.フェリーもナビシートに招く女性に好まれることをテーマとしたプロモーションを展開し、インテリアに凝った一台でした。
その真骨頂が世界の高級車に採用されている、ポルトローナ・フラウ社の本革インテリアをオプション設定したことでしょう。
さて、日産ティアナですがなかなか広々とした室内が快適で、ラゲッジルームも使いやすいクルマでした。
もうちょっと煮詰めてほしい部分も少なくないのですが、コストパフォーマンスを考えるとお薦め出来る一台に数えられます。
乗ったのは2300ccエンジン車でしたが、自分で買うならCVTミッションが組み合わされた3500cc仕様かな、と思います。
ただ、税金が高い3500ccって、特に地方ではあまり受け入れられない様な感じもするのですが、実際はどうなんでしょう？
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| 郵政民営化 |
土曜夜に出張から帰り、少々お疲れモード。
日曜日も諸々の制作作業などを進行させようと思っていましたが、身体が思ったように動いてくれませんでした…。
さて、ここ数日のニュースは衆議院の解散に伴う総選挙の話題が主になっています。
総選挙の大きな焦点は郵政民営化への審判。
写真は以前、郵便車を取材したときに撮影したものです。
よくご覧ください。一応、数字は隠してありますが、ナンバープレートは「緑色」です。
つまり、営業車両なんですね、この郵便車。
タクシーなどもつけている緑色のナンバーは営業車両の証。
つまり荷物を運ぶことで運賃収入を得ているわけで、一般の運送業者と同じなんですね。
もっといえば、この車は「日本逓信輸送株式会社」という株式会社、要するに民間企業のトラックです。
写真の中型車以外にも都市間輸送を担う大型車、そして市街地の集配業務を行う軽ライトバンまでを所有しています。
あれ？と思った方もいらっしゃるのでは？
平成15年4月1日に「信書便法」が施行され、民間業者の郵便事業への参入が実現しました。それまで手紙などの"信書"は民間業者は運べなかったのです。
でも、この写真を撮影したのは平成15年4月1日以前のこと。
例えばクレジットカードなどを民間業者が運ぶことに対して、頑なまでに「信書は郵便でのみ扱える」「郵便のみが信書の秘密を守れる」としてきた郵便関係者でしたが、その時すでに郵便物を実際に運んでいたのは民間業者だったのです。
更に、この「日本逓信輸送」という社名からは、郵便輸送事業を大きな会社の柱にしていることが推測できます。
ところがウェブで検索しても、この企業のサイトなどは見つかりません。
これは…、天下りの温床、ファミリー企業の匂いが…。
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| JALとANA |
MINEサーキットでの仕事も無事に終了し、山口宇部空港から東京への帰路につきます。
"フルバンプ仕様"のレンタカーで空港まで移動、搭乗便まで時間の余裕がかなりあったので空港内のレストランで夕食。
数人で食事をしていたのですが、その中の一人が先のスーパー耐久第５戦で見事な優勝を飾った柳田真孝選手でした。
私たちは全日空の最終便だったのですが、柳田真孝選手は一足先に離陸する日本航空の最終便。
時間が余っている私たちからすれば、本来は「早く帰れていいね〜」となるところなのですが…。
折しも前日、福岡空港で日本航空の関連会社が運行する便のトラブルが報じられたばかり。
しかも日本の航空史上、決して忘れることの出来ない8月12日の翌日。
ということで、レストランを出て行く柳田真孝選手の目に、少なからず不安げなものが見え隠れ…。
ここ最近、航空関連の事故やトラブルのニュースが頻繁に聞こえてきます。
一時は航空業界を目指した自分としては、飛行機に乗る人が不安な表情を浮かべる姿は見ていて辛いものがあります。
航空業界関係者のみなさんは、信頼を取り戻すための努力を一層強くしていただきたいものです。
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| ブルーバードシルフィ |
本日から１泊で山口県のMINEサーキットへ出張です。
早朝に東京国際空港(羽田空港)に入り、搭乗手続を行います。
さすがにお盆休みに入っただけあって、早朝から空港は大混雑。
全日空のボーイング767-300で約1時間半のフライトを経て山口宇部空港に到着。
空港でレンタカーを借りて移動を開始したのですが…。
与えられた車は日産ブルーバードシルフィ。
グレードは1800ccエンジンを搭載した「18Vi」、メーカーオプションのDVDナビゲーションと、バックモニターカメラまで備わる豪華仕様。
もちろんマイナーチェンジ後の後期モデルで、走行距離は３万km未満の上物でした。
ところが…。
ダンパーが抜けている。
ちょっとした路面のウネリを通過するだけでフルバンプ状態(--;。
大人4人乗車という条件下ではありましたが、オドメーターの数字を疑いたくなる極悪の乗り心地…。
仕事がらレンタカーに乗る機会は少なくありませんが、どうもコンディションの悪い車が多いように思います。
走行距離などの条件を差し引いても、やっぱり程度は良くない。
中には整備不良に近いものすら…。
レンタカーを借りる時は、乗り出しから数キロは慎重に走らせることが必要だと感じています。
※ちなみに写真はMINEサーキットで行われたスーパー耐久第３戦の時に併催された日産マーチカップ。
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| マセラティクアトロポルテ |
相変わらず、先に開催されたスーパー耐久富士ラウンドを受けた作業やら、その他の制作作業やらをこなす日々。
世間ではお盆休みのニュースも流れはじめておりますが、どうやら当方には無縁の世界のようで(^^;。
今日の写真はマセラティクアトロポルテです。
３回続けたトヨタクラウンからガラリと雰囲気を変えてみました。
私自身、現在は仕事で使うという理由もあって日本車に乗っていますが、過去にはイタリア車やフランス車を所有していたことがあります。
実は結構ラテン系のクルマ、好きなんですよ。
憧れの一台が、写真にあるマセラティクアトロポルテ。
先代クアトロポルテのエッジを効かせたスタイルも好きでしたが、現行型の美しい曲面を多用したスタイルも大好きです。
そして何と言っても味わい深いのがインテリア！
イギリス車とはまた趣の異なる本革に包まれる世界は、なんとも言えない心地よい空間を提供してくれています。
日本で輸入車というとドイツ車が圧倒的に大多数を占めていますが、イタリア車の"伊達"な世界も捨て難いものですよ。
残念ながら写真にある現行型クアトロポルテには乗ったことはありませんが、マセラティでは3200GTには乗ったことがあります。
運転した感想は…、驚くほどの"じゃじゃ馬"。
余程腕に自信のある方でない限り、フルスロットルなんか与えてはいけません。
また、面白かったのはセンターコンソールボックス。
本革に包まれたリッドには太めのダンパーも組み込まれているのですが、、、ビックリするくらいに容量の少ないボックス。
入ってもタバコ一箱！？っていうくらい。
なのに本革で包まれたリッドはダンパー付き。
何とも言えない"イタリアらしさ"を感じたのでした(^^)。
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| TOYOTA CROWN (3) |
まだまだ制作作業が続く今日このごろ(^^;。
さて、12日付のブログもタイトルは「トヨタクラウン」。
いい加減にしつこいって？
まぁ、そう仰らずにお付き合い願います。このシリーズ、とりあえず今回で打ち止めにしますので。
で、写真のクラウン。
先代モデルですが、もう特に説明はいらないですよね。
神奈川県警察の高速道路交通警察隊の"覆面パトカー"です。
東名高速道路が活動エリアで、下り線で言えば左右ルート分岐のあたりで良く見かけます。
写真の場面は速度違反車をロックオンした直後。
偶然、背景に綺麗に富士山が入って、ポスターのような構図になりました。
皆さんもサーキットの往復はもちろん、日ごろから安全運転を心がけましょう(^^)。
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| TOYOTA CROWN (2) |
火曜日も制作作業を進める一日となりました。
そんな中、ちょっと面白いイベントのお話しもあり、楽しい企画が実現出来そうな感じになってきました。
さて、今日のタイトルも前日に引き続き「トヨタクラウン」。
写真は先にシリーズ第5戦が開催された富士スピードウェイのセーフティカーとして採用されたトヨタクラウンです。
トヨタクラウンとサーキット、あまりイメージ的にピンと来ない方も多いことでしょう。
しかし、その昔はクラウンがレースで活躍していた時代もありました。
さらに言えばラリーにもクラウンは出場したことがあったのです。
まぁ、今と違って車種が少ない時代だったために、大排気量・大パワー車ということで必然的に選ばざるを得なかった、という面もあったかもしれませんが…。
それはさておき写真のセーフティカー。
最新のゼロ・クラウンはサーキットにもなかなかお似合いだと思いませんか？
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| TOYOTA CROWN (1) |
レース明けの月曜日は何かと忙しく過ごします。
終ったレースの内容を受けた制作作業やら、資料の受取りやら。
さらに今回は一般企業の夏休み直前ということもあり、時間に追われるレース明けとなりました。
月曜も午後には外出して制作作業に必要な資料の受取り。夕方以降はひたすらに制作作業を進めました。
ところで写真の車、先代・トヨタクラウンです。
今は通称「ゼロ・クラウン」に進化したクラウン、より若いユーザー層へのアピールにも余念がありません。エンジンをV6に一本化、パッケージングもスタイリングも一新された現行型はクラウンの新たな歴史の第一歩とも言えるでしょう。
遡って先代・トヨタクラウン。
こちらはアスリート・シリーズの設定などでユーザー層の拡大を試みましたが、やや力不足だった感じがあります。造り込み、という意味で"走り"の面が足りなかったとでもいいましょうか。
しかし、私は免許を持つようになる前から、この"クラウン"という車種が結構お気に入りです。
きめ細やかな乗員への配慮、見て・触れて感じられる質感の高さ。
走り、という意味ではより魅力的な車種が内外にありますが、クラウン独特の世界は他に類を見ない「おもてなし」の心を感じられます。
このブランドネーム、30代で乗ると「どうしたの？」と言われてしまいそうですが、一度はいつか所有して乗っておく価値はあると思っています。
※ちなみに一度、低年式の中古を手にしたこともありますが、年式がそれなりに古くても「クラウンらしさ」はしっかり感じられました。
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| 18,000人 |
4時間の決勝は、色々なドラマがある目を離せない展開に終始しました。
ST1クラスでは終盤、息詰まるテール・トゥ・ノーズ、特にサイド・バイ・サイドの接近戦。
ST2クラスはピット作業を含め、ランキング争いでも接近戦を演じている車種間バトル。
ST3クラスはトラブルやアクシデントに見舞われる車両もある中で、見事な追い上げを見せたランキングリーダーの戦いぶり。
ST4クラスは他を圧倒する速さを見せた優勝候補の快走。
そしてST5クラスでも最後の最後で「まさか」の展開が。
5つのレースが同時進行しているとも言えるスーパー耐久、今回は耐久レースらしい醍醐味、そして車種同士、チーム同士の見応えある戦いぶりが印象的な一戦でした。
しかし。
観客が少ない。驚くほどに。
新生富士で初めて開催されるスーパー耐久、40台を超える参戦台数。
天候も晴れ。夏休みの週末。
決して観戦の条件としては悪くないはずです。
それなのに主催者公式発表で決勝日の入場者数は18,000人。
写真は決勝スタート直前のグランドスタンドですが、5月のSUPER GTと比べると余りにも寂しい光景でした。
たしかに"通"なファンはコースサイド各所に陣取っていたのですが…。
天気が良すぎて海や山へ行った、とか。
同じ日に東京で自動車のイベントが行われていた、とか。
こんな言い訳は通用しません。
主催者は真剣にスーパー耐久の観客動員数向上策を考えなければならないのではないでしょうか。
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| 第5戦公式予選 |
第5戦富士ラウンドの公式予選が行われた土曜日。
今回は珍しいパターンのタイムスケジュールが組まれており、ドライバーズ予選もグリッド予選も、ともに午後に行われます。
グリッド予選の途中では須走方面で降雨との情報もあり、急遽コースインするチームの姿も。
走行が終了したあとは、パドックをあちこち歩き、某チームのテントに長居してしまいました(^^;。
北海道のメロンや海産物の話題、大型トラックの話題、そして何故か怪談…。まぁ、色々な話で盛り上がりました。
そういえば…。
昼間のパドックでロビー活動している人がいたらしいですね。やるべきことをやってから何かを言われた方が良いかとは思うのですが…。
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| LOTUS |
スーパー耐久に新しい車種がデビューしました。
イギリスの名門スポーツカーメーカー、ロータスのエキシージです。
ロータスといえば少量生産でピュアスポーツカーを生産するメーカー。
往年の名車スーパーセブンは広く知られているところですが、脈々と受け継がれるスポーツ・スピリットは、このエキシージでも独特のオーラを発しています。
スーパー耐久で輸入車といえばBMW M3が長く参戦していますが、歴史を紐解くとアルファロメオ156やオペルアストラなども戦いに参加していました。
今回、久しぶりに輸入車の新規参戦が実現したことで、ますますスーパー耐久シリーズの"幅"が拡がったような感じがしています。
ところでロータスといえば、私の場合はスーパーセブンやエランなどよりも、その昔存在した『いすゞジェミニ』や『いすゞビッグホーン』の"ハンドリング・バイ・ロータス"を思い出してしまいます。
そうそう、ロータスといえばAE86やスープラとの関係も忘れられませんよね。
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| ピット作業 |
今日から、スーパー耐久第5戦が行われる富士スピードウェイに入りました。
今年4月に大改修工事を経てリニューアルオープンした富士スピードウェイ、新しくなったコースでスーパー耐久が開催されるのは今回が初めて。
そんな背景もあって木曜日からスポーツ走行を走り込んでいるチームもいくつか見受けられたようです。やはりドライバーさんの習熟度もまだ不足気味のようで、明日の練習走行でも周回を多く重ねる車両を見ることが出来るでしょう。
さて、今回の決勝レースは4時間で競われます。
そこでぜひ注目して頂きたいのがピット作業。4時間のなかでは各車1〜2回のピットインを行います。
ピット作業の内容をご紹介すると、まずドライバー交代。そして燃料補給とタイヤ交換。さらに走行中に得たデータの抽出やクールスーツ用のアイスボックスに入っている氷の交換などがあります。
スーパー耐久では規則によりピット作業に携われる人数は同時に最大4名までと定められています。
さらにタイヤ交換については2名以下で行わなければなりません。
タイヤ交換についてもう少し詳しく書くと、スーパー耐久ではセンターロックホイールが認められていないので、市販車と同様に4〜5本のナットでホイルは留められています。
ゆえにリズミカルに作業をしないと、タイヤ交換で大きなタイムロスを喫することになります。ここはメカニックの腕の見せ所。
また、規則で燃料補給中はドライバー交代以外の作業は禁じられています。そのため、給油中は静かな中で緊張感が高まっていく独特の空気に包まれています。
チーム間の作業を見比べると、その手順に個性が見られます。
給油してからジャッキアップしてタイヤを4本交換するチーム。
ジャッキアップして前後どちらかのタイヤ2本を交換、給油をはさんで残った2本を交換するチーム。
決勝中2回目のピット作業では、タイヤの摩耗具合に応じて2本だけの交換で作業時間の短縮を図るチーム。
こうした戦略の違いをつぶさに観察するのは耐久レースならではの面白さです。
ピット作業では小さなミスでも10秒くらいをあっと言う間にロスしてしまいます。
これをコースで取り返すのは一仕事。順調に1周あたり1秒取り返せても10周を要するので、ピット作業は勝敗の分かれ目にもなり得るのです。
レースというとドライバーさんに注目が集まりがちですが、戦っている多くのメカニックさんたちの活躍にもぜひ注目してください。
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| 旅ネタ・続編 |
7月30日付の記事にコメントをお寄せいただいた方がいらっしゃったので、またまた旅ネタを書いてみようと思います。
旅、といってもプライベートで遊びに行くというよりは、全国各地のサーキットなどへ取材に行ったついでに足を伸ばしたり往復の途中で色々なものを見聞きしたり、といった感じのことを繰り返しています。
ほとんどは東京からクルマで往復しています。
サーキットで言えば遠いところで十勝スピードウェイ(北海道)やMINEサーキット(山口県)。これらもここ数年は全て自走で行っています。
今日掲載する写真は、数年前の十勝24時間レースに行った際の帰り道で見つけた看板。
「ジャンボおにぎりの村」という看板、なんか印象深くて信号待ちの間に写真を撮ってみました。
その後、帰って来てから調べてみると、看板のあった青森県常盤村では村の一大イベント「ときわ いきいきまつり」の目玉イベントとして巨大なおにぎりを作っていたようです。
使われたお米の量、実に14俵。
米1俵は約60kgなので、840kgものお米「つがるロマン」が使われていたそうです。
この常磐村、今はもうありません。
平成の大合併により、今年3月28日に隣の藤崎町と合併して新しい藤崎町が誕生して、常磐村としての歴史に終止符が打たれました。
ちなみにこの平成の大合併によって、岡山国際サーキットのある住所も変わっています。
周辺6町村の合併で岡山県英田町が岡山県美作(みまさか)市に変わっています。
カーナビ、バージョンアップしないと使えなくなってきましたね…。
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| 日本警察 |
スーパーやコンビニの商品棚に"食玩"が多く並ぶようになって久しくなりました。
玩具の付いたお菓子、食玩。しかし、今ではお菓子が付いていなくて、純粋に玩具として販売されているものが大半になってきたようです。
その玩具は、様々なテーマに沿ったミニチュアが主ですが、当然ミニチュアということでクルマのシリーズも販売されています。
そんな中で、私の購買欲を思い切りかき立てる商品が。
株式会社ヨーデルからリリースされた『1/72ダイキャストミニカー 日本警察』です。(しかしストレートかつインパクトある商品名だなぁ…)
いくつかの車種のパトカーのミニチュアがラインナップされていて、全12種類。
先に十勝から帰ってくる途中、仙台市内のコンビニで見つけて、在庫として陳列されていた９箱をまとめ買い。
結果、幸いに１台も重複することなく、白黒の制服仕様車９車種全てが揃ったのです。
そして数日前、都内のコンビニで再び発見。
今度は手に入れていない覆面仕様３車種のゲットを試みたのですが、そんなに世の中甘くもなく、覆面仕様は１台も出ませんでした。
ちなみにこのミニチュアにもなっているマツダRX-8のパトカーは警視庁に配備されています。
先日、筑波からの帰りに首都高で初めてみましたが、実車のフロントノーズに"生えて"いる前面警光灯がデザインにマッチしていないこと…(^^;。
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