| PROFILE |
Author:斉藤＠編集室。
スーパー耐久をはじめとしたモータースポーツや自動車全般を主に、陸海空の交通に関するハード＆ソフトの両面について取材活動や執筆制作活動を展開。
車については乗用車はもちろん、商用車、トラックや特殊車両まで守備範囲は広い。
モータースポーツは主催者側と参加者側の両方を経験して現在に至る。
北海道出身、東京都在住。
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| 三菱 ｉ (アイ) ショートインプレ |
今日はお昼前に外出。
まずは都内でレース関係者の方とお会いして情報交換＆打ち合わせ。
レース活性化の方策などについての意見交換を、お洒落なテラスを舞台に行ってきました。
う〜む、都心の一等地にある店は、やっぱり違いますなぁ。。。
その後は品川グランドコモンズにある三菱自動車工業の本社へ移動。
取材で使う三菱 ｉ (アイ)をお借りしてきました。
今回お借りしたのはラインナップでは中間グレードにあたる「M」仕様の4WD。
品川から首都高速の芝公園入口に向かい、やや混雑した環状線外回り〜3号線、そして東名高速で横浜青葉ICまで走って、町田に帰着。
雨の中の移動でしたが、ショートインプレッションを。
既に三菱 ｉ (アイ)には取材で乗り、クローズドコースで高速走行も経験していますが、実際の街中や荒れた首都高速を走ると、それはそれで新たな発見があります。
まず、走りと関係無い部分でいえば、デビュー間もない新車ということもあるでしょうが、注目度は高いですね。
三菱車ユーザーはもちろんですが、若い男性＆女性から熱い眼差しを浴びました。やはり軽自動車らしからぬ(？)個性的なフォルムが目を惹くようです。
街中での運転についてですが、車両感覚も掴みやすく、道幅の狭い都心の道でも不安はありません。グラスエリア(視界)も広く、思ったよりもやや高いアイポイントから前方はもちろん左右や広報も見渡しが効きます。
視界という意味では助手席に乗ると雨の日は前方視界が狭くなります。
アイは広い面積のフロントガラスが特徴のひとつですが、傾斜角がついているので複雑なリンク機構を用いて長いブレードの1本ワイパーが備わります。
このワイパー、助手席から見た左上の部分に多めの拭き残しが生じます。もちろん運転上の障害としては危険を感じるレベルではありませんが、もうちょっと対策をしても良いかもしれませんね。
さて、走らせた印象ですが、動力性能は充分以上です。
新開発の660cc、MIVEC機構付きのターボエンジンは、4速オートマチックとの相性もよく、良好なフィーリング。
首都高速の短い合流路での加速などでも不足の無い加速性能を見せてくれます。
高速道路でのクルージングは、エンジンが後席床下にあることと、オートマチックが4速であることが相まって、フロントシートでの騒音レベルは軽自動車としては上出来な静粛性。
ハンドリングも長いホイルベースが効果的で、なかなかの安定感を見せてくれます。
数日は、この三菱 ｉ (アイ)とともに過ごしますので、また気付いたことがあれば記していきたいと思います。
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| 430型 日産セドリック |
今日は制作作業を進めました。
途中、外出して買い出し。取材などで使う衣服などを見繕ってきました。
写真のクルマ、懐かしさを感じる方も多いかと思います。
日産セドリック280Eブロアム。
型式名称は430型、ゆえに「ヨンサンマル」という呼び名で親しまれています。
デビューは1979年6月。この次のモデルとなったセドリックは型式名称Y30、1983年6月にデビューしたときにはV6エンジン搭載車として新たな世代へバトンタッチされました。
つまり430型はセドリック最後の直列6気筒ガソリンエンジン搭載モデルであり、最上級仕様である280には排気量2,800ccの名器"L28E"が心臓部としてマウントされていました。
ボディサイズは3ナンバーをつけてはいるものの、完全な5ナンバーサイズ。張出の大きい前後バンパーやサイドモールで3ナンバーサイズとなっているだけで、同時にラインナップされていた排気量2,000ccモデルは5ナンバー登録でした。
スタイリングはご覧の通り、直線基調でアメリカンな雰囲気。
この430型は高い人気を博し、以後のY30、Y31とスタイリングテイストは引き継がれていきました。
ボディラインナップは写真の4ドアセダンと、4ドアピラーレスハードトップ。さらにステーションワゴンとバンも用意されていました。なお、先代モデルにあたる330型までは設定されていた2ドアハードトップはラインナップから消えました。
当時はシートベルト装着が法律で義務化されておらず、衝突安全性についても今ほど重要視されていなかったという背景もあって、ピラーレスハードトップを日産は特に売り物にしていました。
この写真の車は、私が所有していたもの。
マイナーチェンジを受けた後期モデルで、前期型とは前後のデザイン意匠(特にテールランプ)が異なります。また大きな相違点としてはオートマチックが前期型の3速から4速に進化しています。
ちなみにホイールは社外品のアルミホイールが装着されています。
しかし、純正のワイヤーホイール風のホイールキャップも、オークションで手に入れておりました。
他にはエンブレム類を新品に交換、ステアリングホイールはややくたびれていたので、同色の革巻きにしていました。
この車を手にしたのは2004年の1月。'03年12月になんとなくネットの中古車情報を見ていて、福島県の中古車さんで発見。
ボディカラーが黒の280Eブロアム、しかも4ドアセダンは、滅多に出てこないタマです。
数日後には福島で実車確認して、契約していた自分がいました･･･。
本当はじっくりのんびり時間とお金をかけてレストアしてみたいなぁ、と思っていたのですが、その後事情も変わり。
結局、レストアの夢は達成されないままに、'05年4月で手放しました。
その間、自分がステアリングを握って走らせた距離は100kmに満たない程度(T_T)。
旧車と出逢えるのは運命みたいなもので、同じようなタマに再会することは難しいでしょう。
本当に残念だったのですが、まぁそれも運命ということで私の手元を離れていきました。
何故このクルマを買ったのか。それは黒いセダンの280Eブロアムだったから。本当は前期型の方がベストだったのですが。
どうしてそこまで拘るか。それは、写真にもあります"希望ナンバー"の数字に意味があるんです･･･(^^;。
●430にお乗りの方のブログがありました(^^)
→ セドリック・グロリア430「’80s New-Classic」
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| 九州のモータースポーツに光明(？) |
2006年のレース業界は、新春早々にMINEサーキット閉鎖という残念なニュースが飛び込んできて、特に西日本・九州のモータースポーツ愛好家やファンには大きな衝撃を与えました。
衝撃の余波は未だ収まっていないようで、サーキット跡地を買収したマツダに対して、コース営業やレース事業の存続を訴える署名活動なども行われているようです。
そんな状況ではありますが、今日はひとつ明るい話題を。
※既に九州や中国地方の方々はご存じかと思いますが･･･
●佐賀県脊振(せふり)村がサーキット場建設を誘致
2005年12月16日付けの佐賀新聞に掲載された記事です。
それによると、県北東部に位置する脊振村が、大作(おおさこ)地区にある約100ヘクタールの土地に「九州サーキット(仮称)」の建設を誘致しているというのです。
この計画は東京のコンサルティング会社が同村に提案、村では実現に向けて住民説明会を既に数回行っており、サーキット運営に携わるオーナーをコンサルティング会社が募っているという状況だそうです。
計画ではコース全長は約3,700m(岡山国際サーキットとほぼ同じ)、メインストレート700m、バックストレート1,050mで、「フォーミュラ・ニッポン」級のレースイベントを開催可能とのこと。
なかなか興味をそそる内容ですね。
もうちょっと調べてみたのですが、まずは立地条件から。
佐賀県脊振村、正直なところ初めてその名を聞く方がほとんどでしょう。
はなわさんのお蔭で(？)知名度が劇的に向上した佐賀県ですが、脊振村は位置的にはむしろ
福岡県という感じです。
この地図をご覧いただければ、なぜそのような表現になるのかご理解いただけると思います。
九州自動車道から分岐する長崎自動車道からのアクセスも悪くない場所。
気になるのは九州最大の都市・福岡市からのアクセスですが、市の中心部ということでJR博多駅を起点とした場合、脊振村までの距離は約52km。
ちなみにMINEサーキットまでは約125km。
ということで、福岡市内からは1時間少々あればアクセスできるという利便性があることになります。
なお、佐賀県ではありますが、佐賀空港(有明佐賀空港)からは120km程度の距離があります。
ちなみに私自身も九州道〜長崎道を走ったことが何回かありますが、とても走りやすく快適な道のりだったことを覚えています。
この脊振村は周辺町村と合併して、来る3月20日からは神埼市となります。新しい市にとっても、観光の目玉としてサーキット建設は有効活用できると思います。
また、福岡に近いということは、関東や関西からのアクセス性も高いということ。
東京〜福岡は一日に何便も飛行機が就航していますし、ローカル線に比べて運賃も安かったりします。
関西からですと飛行機に加え、新幹線という選択肢もありますね。
福岡発の飛行機や新幹線は最終便も比較的遅い時間なので、レース終了後にドタバタする心配もありません。
宿泊の面でも、それこそ福岡市内には数多くのホテルが高級なものからリーズナブルなものまでありますし、ドライバーさんたちには九州最大の歓楽街"中洲"の存在も嬉しいことでしょう(^^;。
メカニックさんなどはもっと近い場所に泊まりたいでしょうから、その場合は鳥栖市や久留米市という選択肢もあります。
私は久留米市には何度か泊まったことがありますが、街も大きくてファミレスも沢山ありますから遅い時間の食事も心配なし。市内のホテルは5千円程度で良い場所がありました。
「九州サーキット」実現に向けては、まだまだ幾多の困難が予想されます。
まず何と言ってもオーナーが見つかるかどうか。
サーキット経営は難しいということが定着してしまっているようなので、あえて全く新しい経営手法を自動車やレースに関係やしがらみの薄いオーナーさんが実践してみると、モータースポーツ業界にも良い改革をもたらしてくれそうな気がします。
また、地元住民にモータースポーツやサーキットを正しく理解して頂くことも必要です。
騒音問題なども含めた懸念される事柄を、ひとつひとつ徹底的に相互理解していく作業は絶対に必要です。この点については行政の力の見せ所かもしれません。
何と言っても立地条件的に優れている計画なので、ぜひ実現してほしい「九州サーキット」。
実現に向けて動いている方は元々モータースポーツ／サーキット業界の方ですし、行政や地元経済界などと上手く協力体制を構築しつつ、従来の枠や形に捕らわれないモータースポーツ／サーキット運営で魅力的なフィールドを造り上げて頂きたいと思います。
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| 2006年シーズン開幕に向けて |
今日は2006年のスーパー耐久シリーズ開幕に向けた会議が行われる日。
朝10時に出発、亀戸駅方面へ向かいました。
その途中で、遂に遭遇しました！
1月11日のブログにも記したのですが、現行型トヨタクラウン(180系)のパトカー、配備が進んでいるようです。
今回遭遇したのは昇降式警光灯を装備している警邏用の車両で、排気量2500ccの仕様。
交通取り締まり用の場合は固定式の警光灯となり、高速隊に配備されるものはボンネット上に虫よけ板(バグガード)が備わるケースが多いでしょう。
川崎市内で一瞬のすれ違いだったので残念ながら写真には撮れず。
しかし、170系と比較するとシャープな印象で、特に交通取り締まり用であれば精悍さを増した印象になると思います。
ちなみに覆面仕様も配備が進んでいるでしょうから要注意。
なんでもアスリートではなく、パトカー仕様は全てロイヤルらしいので、テールランプでまずは見当をつけられますね。また、覆面でもフロントバンパーに開閉式カバー付き前面警光灯が装備されるので、これも判別ポイントです。
さて、首都高速に乗って、会議が行われるJR亀戸駅周辺に移動。
なかなか行く機会の無いエリアなので、道案内は完全なナビ頼り(^^;。
事前に調べておいたコインパーキングに駐車、思ったよりも早く到着したので駅近辺を探索して、そば屋さんに入り昼食。このそば屋さん、なかなかの美味でした。亀戸駅北口にあります。
その後は駅前でお茶をして時間潰し。
定刻通り、13時より会議がスタート。
各種連絡事項や諸々の懸案事項に関する意見交換などを進め、終わったのは17時。
若干渋滞気味の首都高速を戻り、19時に一旦帰宅。
夕食の後、もう一件の打ち合わせに出かけ、日付が変わるころに今日の予定を全て終了しました。
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| 団体旅行 |
あっと言う間に週末になりました。
今週は、時間の経つのが早かったな･･･。
というか、これまでが比較的ノンビリモードだったせいもあるのですが(^^;。
今日も制作＆納品作業に従事。
明日から週末は一連の納品作業もお休みなので、休み前のラストスパートでした。
作業の合間には、銀行で通帳の記帳。
確定申告の時期も近づいてきたので、税理士さんに資料を送るための準備も進めなくてはなりません。
ここ最近は税務署から、源泉分納税とか、消費税納税とか、所得税確定申告とか、とにかく立て続けに書類が送られてきます。
納税することについては対応早いよなぁ。還付はノンビリ時間かける割には(^^;。
ところでウチの社員は、昨日から帰省しました。
年末年始もお休みを与えたのですが、今回はお母様と一緒に沖縄旅行をするのだそうで。
ま、この時期は比較的ヒマですし、モータースポーツシーズンになると連休を与えるのは難しくなるので、リフレッシュ＆親孝行の機会にもなるでしょう、と。
ところがこの旅行が、典型的な団体旅行らしい。
大人数で駆け足でバスに乗って観光地をハシゴして…。
う〜む。
私は絶対耐えられないな･･･。
なんたって、修学旅行すらツマラなさそうという理由で行くのをやめようと思ったくらいですから。
自分の意志で最後に団体旅行をしたのは、小学5年の時にグァム＆サイパンに行ったのが最後か？
我ながら、団体行動には向かないなぁ･･･。
写真はあまり本文に関係ないですが、日本航空のマクダネル・ダグラスMD-90。
胴体後部にエンジンを備え、水平尾翼は垂直尾翼の頂点部にある「Ｔ型尾翼」を採用した、独特のシルエットが特徴です。
基本的に機内は2-3の横5列配置。いわゆるナローボディ機で、大型機よりは正直なところ狭さを感じます。
しかし、外見はとてもスマートな感じ。
シリーズの原型になるDC-9は北海道で慣れ親しんだ機材なので、好きな機材です。特にレッド＆グリーン塗装の東亜国内航空(TDA)仕様が良かったですね。
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| ETC |
午前2時に帰宅して、制作作業を続行。
朝になり、9時くらいから小一時間の仮眠を経て、行動再開。
メールを何通もクライアントさんとやりとりして、午後2時すぎに外出。
都内での商談に向かいましたが、その途中でも制作物への修正などに対応。もちろんパソコン持参での外出なので、適当な駐車場へクルマを停めて車内で作業してメールで送信、という感じで作業を進めていきました。
訪問先ではレースの話をしつつ、今後の展開についての打ち合わせ。
さすがにほぼ徹夜状態だったので、自宅に戻って間もなく、日付が変わる前に就寝。
さて、上の写真は社用車1号機に装着しているETC車載器。
2号機にも別のタイプの車載器を装着していますが、当社の場合はETCの恩恵は無視できないボリュームです。
取材などで各サーキットへの出張も多いので、長距離を高速道路で移動する機会は頻繁にあります。
また、都心へ出る場合も大半を車で行き来しますので、首都高速の利用頻度も少なくありません。
レースのシーズン中ですと、月の有料道路料金は5万円を優に越えるような感じです。
そうなるとETCの割引メリットは小さくありません。
マイレージ割引や時間帯による割引、東京湾アクアラインなど特定区間の割引。
細かく計算したことは無いのですが、割引額も結構な金額になると思います。
ただ、割引内容が複雑すぎて、事前に料金をシミュレーションするのが難しい場合もあります。
料金所を通過するときに表示された金額を見て、はじめて「安っ！！」とか「あれ？もっと安くないの？」と思うこともしばしば。
後日カードの明細を見て１円単位もある細かい金額を見て驚くこともありますね。
ちなみにバイク用ETCモニター実験も行われているようで、「お気楽黒鳥乗りの２輪ETC体験記」というブログではモニター開始からの様子が紹介されています。
２輪用の実用性や、これからの普及についても注目したいところですね。
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| 三菱 ｉ (アイ) |
外出仕事の昨日とは打って変わって、今日は終日デスクワーク。
当方が制作に携わっている相手先は、去る日曜日から"お祭り"状態になっているので、至急の制作物や突然の追加制作などを怒濤の勢いで片づけていきます。
夜にはクライアント某氏と情報交換。午前2時すぎに帰宅して、更に制作作業を進めて26日の朝を迎えました。
さて、写真は24日に発表された三菱 ｉ (アイ)。
昨年秋に開催された東京モーターショーにもコンセプトモデルが出品されましたし、色々な媒体を通じて事前の露出も多かったので、ようやく正式発表された、という感じの一台です。
このクルマ、一連のリコール隠し不祥事などで業績が大きく低迷している三菱自動車にとっては重要な一台です。
日本国内マーケットで盛況を呈する軽自動車・小型車マーケットへ投入するニューモデルになります。
最大の特徴はエンジンをリアのカーゴルーム床下に配したリアミッドシップレイアウトを採用したこと。
軽自動車でのリアミッドシップは近年ではホンダビートやオートザム(マツダ)AZ-1などがありましたが、これらは2座席のスポーティカー。
対する三菱 ｉ (アイ)は4ドア＋リアゲートで実用性の高いものになっています。
このレイアウトのメリットは、デザイン的にフロントタイヤを前進させられるので、ロングホイルベースを実現出来ます。
ホイルベースは2550mm。この数値はホンダフィットよりも100mm長いものです。ホイルベースが長いので、室内は軽自動車クラスを超越したゆとりを有しています。
フロントタイヤの前進によりタイヤは限りなくボディの四隅に近い場所に配されました。
この結果としては高い走行安定性を実現しています。実際にステアリングを握ってクローズドコースで150km/h程度の高速走行をしましたが、軽自動車とは思えない安定感がありました。
室内は広く、フロントにエンジンが無いので前席にいると高い静粛性を実感できます。ただし、当然ですが後席に座るとエンジンノイズが後方床下から耳に届きます。
エンジンは新開発、660ccに可変バルブタイミング機構(MIVEC)とターボを組み合わせた仕様。
いずれはノンターボ版も追加されることになるではないでしょうか。
ミッションは4速オートマチック。
CVTではありませんが、自然な加速感を得られるトルコンオートマチックの方に好感を持っている方も少なくないでしょう。
ユーティリティはカーゴルームの床面がやや高めですが、後席シートバックを倒すとフラットで広大な空間を作り出せます。
運転席まわりにも気のきいた小物入れがありますので、利便性は高いですね。
大きなフロントガラスから前方視界も広く、安全性にも貢献しているでしょう。
駆動方式は2WD(後輪駆動)と、4WD(全輪駆動)が用意されています。
気になる点は3つ。
1つはタイヤ。
MRレイアウトゆえにリアタイヤはフロントタイヤよりも太いものが設定されています。
具体的なサイズはフロントが145/65R15に対して、リアは175/55R15。
このお蔭で操縦安定性が高まっているのですが、例えば降雪地帯ではスタッドレスタイヤ購入が必須ですし、特に負担のかかるリアタイヤについては摩耗に対してなるべく早めに交換した方が良いということになります。
そんな時、自動車用品店ではタイヤ4本のお買い得セットを良く目にしますが、それを購入することが出来ません。
若干、維持コスト面でデメリットがあるかもしれませんね。
2つめは1つめに共通する面もありますが、追突事故時の補修費。
フロントタイヤが車体最前部に近いので、万一追突事故を起こした場合に、フロント足回りに大きなダメージを受けやすいように思えます。
どんな車に乗るときも同じですが、安全運転を心がけたいですね。
最後は販売価格。
オール・ニュー・モデルですし、コストのかかるMRレイアウトを採用したこともあってか、価格は軽自動車としては高めに設定されています。
128.1万円(2WD・S)〜161.7万円(4WD・G)という価格帯は、"白ナンバー"のコンパクトカーとも一部重複します。
この価格が販売の障害になるか？とも思いますが、まずは発表時点で6千台の予約受注があるとのことで好調な滑り出しになったようです。
商用需要はほとんど見込めないでしょうから、純粋なオーナーカーとしてこの好調なセールスを継続できるのか、気になるところです。
全体的なまとめとしては、良く出来た一台だと思います(もっとも最近、出来の悪い新車に出会うことの方が珍しいですが)。
特に強い信念を感じる全体コンセプト、具現化された個性的なスタイリング。
バブル期には各社が2シーターのスペシャリティ軽自動車をリリースしましたが、この三菱 ｉ (アイ)もスペシャリティモデルに分類して良いと思います。
実用性は一般的な4ドア軽自動車にヒケをとりませんが、実用性ではなく、スタイリングやエンジンレイアウトなど、オーナーが"こだわり"を持って選ぶクルマ。
黄色いナンバーをつけていることに気後れせず、堂々と使えるファーストカー。
このサイズで充分、というオーナーも多いでしょうし、肥大化するコンパクトカーを尻目にダウンサイジングに興味を示すユーザーも増えています。
軽自動車は安さが一番、軽自動車は女性や初心者のもの、などなど「軽自動車」というレッテルを全て取り払って三菱 ｉ (アイ)は乗ることが出来るクルマだと思います。
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| 六本木ヒルズ |
午前中に細かい作業を片づけて、お昼すぎに事務所を出発。
今日は江東区新木場の>STUDIO COASTというところで催される、新車の発表会に出席です。
全く同じ時間に品川の三菱自動車工業ではｉ (アイ)の発表会。
このように複数の発表会が重なることもありますが、今回は新木場に向かいました。
ちなみにｉ (アイ)については、ここでも後日取り上げようと思っています。
また、今日私が出席した発表会の内容についても、後日掲載しようと思います。
午後5時に発表会が終了。
新木場ランプから首都高速道路に入り、レインボーブリッジ〜環状線外回りと走って、3号線へ。
3号線に都心から入って少し進むと、左手に昨今話題の建物が見えてきます。
六本木ヒルズ。(何故か六本木ヒルズのウェブサイト、開かない…)
森ビルが主体となって六本木地区の再開発を進めた成果といえる街区。
1986年に東京都から「再開発誘導地区」に指定され、17年を経て2003年の4月25日にオープンしました。
オープン当初から最新のスポットとして全国的な注目を集め、オープンから2ヶ月しないうちに来街者が1000万人を突破。
最先端のオフィスやリッチな居住地区、高級ホテルや様々なショップに全国から多くの人が訪れています。
しかし、2004年3月26日には観光客の男子児童が回転扉に頭を挟まれて亡くなるという事故が発生、この頃から六本木ヒルズについての華やかなニュースは聞かれなくなりました。
そして最近では「ヒルズ族」という言葉も産まれる始末。
IT関連やM&Aで財を成した若手経営者が好んで住んでおり、その面々が色々な意味で世間の注目を集め、メディアに取り上げられてきた過程で産まれてきた言葉。
なんとなくですが、憧れや格好よさという感じで使われる形容詞では無いように思えます。
そして、そのヒルズ族の代表格の一人は、この街から小菅の東京拘置所へ移りました。
この事件については色々思うこともありますが、報道するマスコミがワイドショー化し過ぎという印象の方が強いです。
ニュース番組って、日本からは無くなってしまったようですね。
今日も六本木ヒルズは賑わっています。
果して80年代後半から90年代初頭のバブル経済における「ジュリアナ東京」や「ロックフェラーセンター」のように、平成バブルのシンボルとして語り継がれることになるのでしょうか。
ちなみに私、今までに六本木ヒルズには3回しか行ったことありません。
その全てにおいて目的地は「グランドハイアット東京」。
パーティとか会食とか、仕事上行かなくてはならない場合にしか足を運ばないんですよね…。
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| スケジュール |
今日は制作作業を終日進行させた一日。
気がつけば1月のカレンダーも既に残り10日を切っており、モータースポーツはオフシーズン中とは言え、徐々に色々な物事が本格的に始動してきています。
そのひとつの裏付けが、自分自身のスケジュール。
私のスケジュール管理はパソコンを主体として、事務所のホワイトボードを併用しています。
パソコンにはエクセルで年間のカレンダーを作ってあります。
ここには海外や国内で開催されるモータースポーツの日程を落とし込んであります。
その対象はF1から国内地方戦まで様々。
これが取材や制作作業の予定を立てたり、企画を立案する上でのベースになります。
さらにここに、モータースポーツ以外の取材業務やミーティング、制作作業や書籍監修などの予定を埋め込んで行きます。
PDAも数年前にSHARP Zaurus MI-E25DCを購入して使っていましたが、今は充電池が寿命を迎えたようで放置状態(^^;。
ぼちぼち新品の電池を購入して復活させなければ。
そんなスケジュール管理ですが、今日はいきなり数件の新規予定が入りました。
徐々にシーズンインが近づいていることを実感しています。
写真は先の四国半周の際に立ち寄った室戸岬。
シーズンが始まると全国あちこちへの出張が増えますが、なかなか"遊び"でドライブする機会は作れなくなりますね…。
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| 奴田原選手、PWRC初優勝！ |
今日は嬉しいニュースがありました。
2006年シーズンが開幕したFIA プロダクションカー世界ラリー選手権(PWRC)。
開幕戦は過酷な一戦として有名な「ラリー・モンテカルロ」。
今回の一戦も思いがけぬSSキャンセルがあったり、雪やアイスバーンが混在する難しい路面状況だったりと、やはり難しい戦いになったようです。
リザルトを見ても、有力選手のリタイアが目立ち、その点からもこのラリーの過酷さを垣間見ることができます。
そんな「ラリー・モンテカルロ」、日本から参戦する奴田原文雄選手が
見事初優勝！！を飾りました。
奴田原文雄選手は今シーズンがFIA プロダクションカー世界ラリー選手権(PWRC)に本格参戦を開始して3年目。
今年は本格的にシリーズタイトルを狙う、と意気込みを事前に語ってくれた奴田原文雄選手、幸先の良いスタートは今年の戦いぶりに期待させてくれます。
また、次戦からは今回欠場した昨年のシリーズチャンピオン・新井敏弘選手や、今年から挑戦を開始する期待の若手・鎌田卓麻選手も参戦するので、日本人同士の世界舞台における戦いも要注目です。
奴田原文雄選手とは初めてお会いしてから十年以上が経ちました。
最近は仕事の関係で何かとお会いしたりメールのやりとりやお電話をさせて頂く機会が増えていますが、今回の優勝は本当に嬉しいニュースでした。
今年はもっと何回も嬉しいニュースを聞かせてくれることになるような予感がしています(^^)。
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| またまた雪 |
朝から愛知県岡崎市で新型車の取材。
カメラマンさんと一緒に、デジタルカメラでのスチール撮影と、走行シーンやインタビューなどの動画撮影を丸一日作業で進行させました。
心配された天候ですが、幸いに岡崎では雪も雨も降らず、曇り空で寒い一日にはなってしまったものの、取材が滞るようなことはありませんでした。
取材の過程で何度も新型車のステアリングを握りましたが、なかなかの好印象。
バンクコースを150km/h程度の高速でも走らせましたが、クラス随一の安定感があることを確認出来ました。
取材終了は午後5時。
気がかりだったのは関東の天候。大雪の一報はメールなどで寄せられたのですが、果して実際の状況はどんな具合なのか全く分からず。道路は通行止めやチェーン規制が行われるのか？
一抹の不安を抱えつつ、岡崎インターチェンジから東名高速道路へ。
天候の悪化を懸念して一刻も早く東京に近づくべく、ハイスピードで東京へとクルマを走らせます。
静岡中部あたりから雨。
そして、遂に御殿場付近から雪。
道路上では凍結防止剤の散布が行われており、散布車両を先頭にした隊列走行でロスタイムもありましたが、結果的には大きな障害はなく無事に東京に帰着。
午後9時すぎには都心まで戻れ、家には10時すぎに帰り着きました。
都内や国道246号はガラガラなので快適に家まで帰り着きましたが、当然のごとく駐車場は"雪原"になっていました(^^;。
しかし昨年秋からこれまで、全国あちこちで頻繁に雪を見るなぁ…。
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| ママワゴン＆'06年初出張 |
今日から今年に入って初の泊まり掛け出張。
午前9時に出発、まずは出張スタートの前に一件取材。
渋谷、品川を経て向かったのはホテルニューオータニ。
スズキの新型MRワゴン発表会が行われます。
MRワゴンは今回のモデルチェンジで二代目になります。
先代モデルは2001年のデビューで、軽自動車らしからぬ流麗なワンモーションフォルムが特徴的でした。
イメージとしては、都会派の軽自動車トールワゴン、という感じでしょうか。
個人的には初代デビューの前、1999年の東京モーターショーに出展された同名のコンセプトカーが印象に残っています。
このコンセプトカー、全体的なシルエットは生産された先代モデルとほぼ同じ。
しかし、何とエンジンレイアウトがその名の通りミッドシップの後輪駆動(MR)だったのです。
結果的に生産モデルはコンベンショナルなフロントエンジンとなり、FFと4WDが設定されました。その恩恵としてはMRで生産するよりもコストダウンを図れ、結果として価格を安く抑えることが出来たのだと思います。
さて、今日発表された新型MRワゴン。
シャープな印象の先代から一転、愛くるしい感じの女性にターゲットを絞ったモデルに生まれ変わりました。
キャッチフレーズは「ママワゴン」。
小学校低学年くらいまでの子供がいる、20代後半から30代前半までくらいの女性がターゲットユーザーとして想定されています。
見た目はファニーですが、造りはなかなかしっかりしたもの。
特に日常の使い勝手を徹底的に煮詰めている点と、ママと子供が乗っている場面で便利かつ安全になるような気配りが随所に施されています。
また、気になったのはメーターパネル内のシフト位置を表示する液晶。
液晶表示のアルファベットや数字は直線的で冷たい感じになりがちですが、新型MRワゴンでは表示部位を細分化して、丸みのある暖かい文字体になっています。
ボディサイズやエンジンスペック、そしてコストといった制約が多い軽自動車造り。そんな中で次々と魅力的な車種をリリースしてくるメーカーには、日本の製造業の底力を感じさせられますね。
掲載した写真は、新型MRワゴンとスズキの津田 紘取締役社長。
同じくファニーフェイスで人気を博しているダイハツムーブ ラテとの販売競争の行方が見ものですね。
発表会が終わると、いよいよ今年初の一泊取材へとスタート。
東名高速を今回お供してくれる三菱グランディス スポーツギアで西に走り、午後7時に愛知県安城市に到着。
今日は簡単な取材の打合せを行い、明日の早朝から丸一日、隣町の愛知県岡崎市で取材です。
岡崎市には、つい先日も来ましたが、今回は明日の天気予報に雪だるまが列をなしているのが心配です･･･。
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| 三代目は… |
本日は早朝まで徹夜で制作作業。終わってみれば、テレビには小倉智昭氏の姿がありました(^^;。
昼まで仮眠して、午後はスローペースで仕事を再開。
夕方には髪を切ってサッパリしてきました。
明日から１泊で出張。行き先は先日も行った、愛知県岡崎市。
さて、今日の話題は「三代目」。
巷で俗に三代目というと「家業を潰す道楽者」のイメージもあり、逆に言えば三代目がしっかりしていると家業は末代まで続く、と言われたりもします。
では車の世界で三代目は、どんな存在でしょうか。
2005年に登場した新型車を見ると、実は"三代目"のモデルが数多く存在していることに気付きます。
・スズキエスクード
現行型発表 5月16日／初代デビュー 1988年 5月
・ホンダステップワゴン
現行型発表 5月26日／初代デビュー 1996年 5月
・日産セレナ
現行型発表 5月31日／初代デビュー 1994年 5月
・マツダロードスター
現行型発表 8月25日／初代デビュー 1989年 9月
・トヨタRAV4
現行型発表 11月14日／初代デビュー 1994年 5月
・日産ウイングロード
現行型発表 11月14日／初代デビュー 1996年 5月
ここに、2006年デビューを加えると、
・トヨタエスティマ
現行型発表 2006年 1月16日／初代デビュー 1990年 5月
・マツダMPV
近日新型発表予定／初代デビュー 1990年 1月
という感じになります。
これらは、初代デビューが1990年頃のグループと、1995年頃のグループに分類できます。
さて、それぞれの車種について、2度のモデルチェンジはどのような意味合いを持っていたのでしょうか。
また、その変化を経て生まれた現行三代目のコンセプトと完成度は？
やや大雑把な評になりますが、個人的には次のような印象を受けています。
ひとつは国際化の進行。
多くの車種が海外市場を視野に入れた造りで、サイズやエンジン排気量の拡大を果たしています。
次に高級化。
初代と比較すると、１ランク格上のポジションに移行した車種や、移行したような高級化を果たしている車種が多いですね。
第三には三代目での"ひとひねり"。
初代で一定の人気を博し、二代目はキープコンセプト気味のモデルチェンジを行った車種が、二代目からの単純な正常進化に加えたプラスアルファの要素を持って産まれたように思えます。
逆に言えば二代目は初代のネガ潰しに多くを費やした、という印象もあります。
これら"三代目"の車種は、果してそれぞれのブランドネームを一層発展させて次世代にバトンをつなぐのか、それともブランドネームの終焉を迎えるような事態になるのか。
時代の変化が速さを増している昨今、マーケティングという手法を重視する車造りが主流となっている中で産まれた車たち。
高い完成度はどの車種にも通用するところでしょうが、何かこう"独創性"という面での物足りなさを感じてしまう部分も無きにしも非ずという感じもしています。
ちなみに写真は2003年にデビューした、これまた"三代目"にあたる現行オデッセィ。
初代→二代目のキープコンセプト型正常進化から一転、新たなミニバン像を具現化した一台ですね。
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| 間もなくモータースポーツ開幕 |
今日も淡々とデスクワーク。
そんな中でも、年が変わって2006年のモータースポーツ開幕に向けての動きも活発になってきています。
仕事でも、今季のシーズンに向けた準備的な要素や具体的な物事が動きつつあり、実際に今日も2006年のスーパー耐久に関する書類作成などの仕事も片づけました。
そうは言っても、大半のイメージとしてはシーズン開幕はまだもうちょっと先…、というのがホンネでしょうが…。
実は今週末、開幕を迎えるモータースポーツがあります。
それはWRC(世界ラリー選手権)。
日本でもRALLY JAPANの開催で知られるようになった、世界最高峰のラリーシリーズです。
このWRC(世界ラリー選手権)には、PWRC(プロダクションカー世界ラリー選手権)というカテゴリーもあり、開幕戦はWRCとPWRCが併催されます。
PWRCでは昨年、新井敏弘選手が見事にシリーズチャンピオンを獲得、日本人初のFIAタイトルホルダーになりました。
また、全日本ラリー選手権で無敵を誇る奴田原文雄選手もPWRC本格参戦3年目のシーズン、躍進が期待されています。
さらに今年からは期待の若手、鎌田卓麻選手もPWRCに参戦を開始。
多くの選手が世界舞台で活躍しているラリー、今まで以上に注目していきたいところです。
写真は奴田原文雄選手の全日本ラリー選手権参戦車両。昨年のチャンピオンマシンです。
ちなみにPWRCには別の車両で参戦しますが、車種は三菱ランサーエボリューションIX、カラーリングも全日本同様に赤と黒のADVANカラーをまといます。
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| 震災と復興と空港 |
今日は外は暖かだったようですが、地味〜にデスクワークに勤しんでおりました。
ところで今日は1月17日。
今から11年前の今日、阪神淡路大震災が発生しました。
特に神戸では甚大な被害が都市機能を完全にマヒさせるとともに、地震による建造物の崩壊や火災の延焼によって多数の被害者を出す結果となりました。
当時、私は北海道に住んでいたのですが、テレビで焦土のようになっている神戸の街の様子を見て驚いたものです。
北海道も特に東部は地震の多い地域で、震度5レベルは何度も経験していましたが、改めて地震による被害の大きさを実感しました。
あれから11年が経ち、観光客やビジネスなどで神戸市や淡路島を訪れると復興はほぼ完了したように見えます。
もちろん現在も震災の影響は残っているでしょうし、被害の後遺症に苦しんでいる方も少なくはないでしょう。
そんな中、神戸に関するニュースで気になっているものが。
昨年秋、京都新聞に掲載された記事なのですが、2月16日に開港を控えた神戸空港の収入予測が大幅に狂い、開港当初から厳しい運営が予想されるというものです。
関西地区には関西国際空港が1994年秋に開港しています。
それまで中核空港だった大阪国際空港(伊丹空港)は、関空開港に合わせて廃止される予定だったのですが現在も残されています。
そこに神戸空港が開港。関西地区には3つの空港がひしめき合う結果となりました。
元々、関西国際空港の建設計画には神戸沖という案もありましたが、当時の神戸市が空港建設に反対したことも一因となって、関空は泉州沖に建設されました。
それなのに今、神戸市が躍起になった結果として神戸空港が開港します。
では、何故神戸空港を建設したのか。
その理由のひとつとして行政は「震災復興のシンボル」などという理由を挙げています。
多くの識者や市民が苦しい運営財政になることを容易に予測していた神戸空港。
「無駄なハコ物行政のシンボル」がひとつ、誕生しようとしています。
また、今日はもうひとつ、3月16日に開港する北九州空港にまつわるニュースもありました。
同空港と東京を結ぶ新規航空会社スターフライヤーが、運航する機材であるエアバス社のA320を報道陣に公開しました。
全席本革張りのシートは、前後方向の座席ピッチを他社よりも広めに取った快適仕様。全席に液晶モニターやAC電源を備えています。
機材のペイントデザインもシックな高級感を演出したもので、これまでの大手航空会社とは趣を異にしています。
北九州空港も、福岡空港や山口宇部空港が近くにありますが、これからの需要がどのくらいの推移を見せるのか、新規エアラインとあわせて注目していきたいと思います。
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| 予定変更とDRIFT写真 |
今日は当初は外出しようと思っていました。
しかし早朝に突発事態が発生、結果的に予定変更となりました。
まぁ、別に外出は絶対に今日でなければならない、という訳ではないので大きな影響はないのですが(^^;。
逆に、DRIFTの写真手配を急遽依頼されたりもしたので、迂闊に外出しなくて正解だったかもしれません。
尤も、外出時にはパソコン必携ですけれど。
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| 東京オートサロン2006 with NAPAC(２) |
金曜日に続いて東京オートサロン2006 with NAPACに行きました。
土曜日は雨でしたが、今日は朝から好天。
そんな理由もあってか開場から大盛況。羽田空港経由で午前9時すぎに東関東自動車道で千葉に入りましたが、湾岸習志野手前6kmから渋滞。
料金所に近づくと非ETCレーンが混雑していたので、比較的スムーズに抜けられましたが…。
幕張メッセの駐車場は既に満車。
近くを探し回り海岸近くの駐車場に車を入れて会場へ。
会場内は凄い人、人、人…。
プレス受付を済ませモータースポーツ館へ。展示内容は金曜日に見ているので、今回は写真撮影はほとんどなく、人に対する取材がメイン。
色々な方とお会いして、スーパー耐久やGTなどの今季の概要がだんだんと見えてきました。
結局、閉館まで会場にいて、その後は幕張メッセ近くのバーミヤンでスーパー耐久参戦チーム関係者とお食事。
そのころ、高速のインターまでは超大渋滞…。
8時すぎにバーミヤンを出ると渋滞はかなり解消されていました。
湾岸線を疾走して羽田空港まで関係者を送り届け、帰宅は午後10時。
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| MINEサーキット閉鎖 |
昨日は一日中「東京オートサロン2006 with NAPAC」の取材で幕張メッセを歩き回ったので、少々お疲れモード。
土曜日である14日はノンビリ過ごしていました。
ところで東京オートサロン開幕日に発表されたMINEサーキットの閉鎖問題については、各方面に影響が出始めているようです。
私もこの情報を耳にしてから公に発表されるまでの間、果してどのような発表になるのかと思っておりました。
歴史あるコース、しかも西日本・九州のモータースポーツ文化に大きく貢献してきたサーキットが無くなってしまうのは、非常に残念なことです。
バブル期にモータースポーツが注目を集め、一時的なブームに酔いしれたことがありました。
サーキットもいくつか、バブルの波に乗って建設されました。
しかし、今現在を見ると、決してサーキットの経営は順調とは言えない状況にあります。
国内の主力サーキットは、自動車／バイクメーカーの傘下にあるものと、そうでいないものに分けられます。
そうでないサーキットは、更にその経営母体の体力差も見えてきます。
モータースポーツは他のスポーツに比べて分かりにくいとか、参加しにくい、観戦が高価かつ手間がかかる、などの意見を良く耳にします。
ひとつ最近気づいたことですが、日本自動車連盟(JAF)のモータースポーツ統計数字をご紹介しましょう。
ドライバーとして競技会に参加するには、競技者ライセンスが必要です。
スピード競技(ジムカーナやダートトライアル)参戦には国内B級ライセンス。
サーキットレースには国内A級ライセンス以上が必要です(競技格式によっては国際ライセンスが必要)。
2004年のA級ライセンス取得者数は17,900人。B級では29,759人。
この数字はA級は1990年と、B級は1979年とほぼ同じ数字です。
JAF発足以来の推移を見ると、モータリゼーションの発達にも比例してその数は右肩上がりで増え続けます。
そのピークが1992年〜1993年ころ。バブル末期から崩壊直後くらいまでです。
ちなみにA級ライセンスのピークは1993年で20,122人と史上唯一の2万人超。B級は1992年の59,359人がピークです。
これらピークを境に取得者数は減少。レース参加者が持っているA級についてはここ何年も1万8千人前後で推移しています。
同様に参加者ライセンスも国内エントラントライセンスの2004年発給数は292。1985年とほぼ同じような数字です。
参加者ライセンスも競技者ライセンスと同様にバブル期の1992年に500件という発給数のピークを迎え、以降は減少傾向。
このような数字を見ても、モータースポーツが置かれている状況は決して安泰ではないことが垣間見れるでしょう。
関係する各方面が広義に力を合わせて、何らかの策を講じる必要性があるのではないでしょうか。
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| 東京オートサロン取材 |
今日は早朝から東京オートサロン2006 with NAPACの取材。
東名高速→首都高速→東関東自動車道と走って幕張メッセに開場する9時に到着。
早速プレス受付を済ませて会場内へ。
13時までは報道関係者や業界関係者のみの入場となっているので、取材上必要な写真は空いているお昼迄の時間内で撮影。
一通り撮影が終了した後、お弁当を購入して手早く昼食。
午後は再び会場内をまわり、モータースポーツ館で行われた織戸学選手と谷口信輝選手のトークショーを取材。
その後は展示ホール内でD1ドライバーへのインタビューなどを行いました。
この東京オートサロン2006 with NAPACには業界の新年挨拶の場、という側面もありますので、私も各企業やレーシングドライバーさんなど、多くの方々と新年のご挨拶をさせていただきました。
ところで最近は自動車メーカーも本格的に出展するようになり、トヨタ自動車は写真のように間もなく市販される次期エスティマのドレスアップモデルを多数展示しています。
また、マツダも次期MPV、三菱自動車工業は軽自動車「ｉ (アイ)」のドレスアップカーを何台か展示しています。
ドレスアップやチューニングが確実に市民権を得たことの証なのでしょうか。
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| 空港用大型化学消防車 |
今日も昨日に引き続き、リサーチの業務を遂行させました。
うーむ、さすがに連日長時間に渡ってモニターとにらめっこすると、眼の疲れからか頭痛もしてきますね…(--;。
今日の写真は空港に配備されている大型の化学消防車。
空港において万一の航空機事故などの際に消火作業にあたる車両です。
屋根上の砲泡塔から消火剤を噴出します。
車体は大型ですが耐火装備を持ち、自らの車体に水などをかけて燃え盛る炎に接近しての消火活動も出来る様になっています。
車体前方(写真では右側)に運転席や消火機材操縦席。
車体中央から後部にかけては消火剤のタンクなどとなっています。
車体下部の前後が鋭角に切れ上がっていますが、これは滑走路脇のダートなどを走破するため。
通常の消防車は総務省消防庁が基本を定めていますが、空港用の消防車については一定の基準以上の空港に配備されるものについては国際民間航空機関(ICAO)の基準を満たす必要があります。
この基準は詳細に渡って定められており、そのひとつに加速性能があります。
例えば写真のクラスの車両では停車状態から80km/hに到達するまでが約34秒程度という加速力です。
空港用大型化学消防車の特徴は、走行しながら消火作業に従事することを考慮している点。
他の消防車は基本的に停車状態で消火活動を行いますが、空港用車両は緊急着陸した航空機と並走しながら消火剤を撒く、といった活動も充分に行う可能性があるわけです。
もちろん、このような車両については活躍する場面を見ないに越したことはありません。
ただ、こうした日々の安全を守っている車、そして人がいることは忘れてはならないでしょう。
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| いよいよ登場らしい… |
昨日の外出から一転、今日は一日中パソコンとにらめっこ。
今週は、ある調べ物の依頼を受けているので、世界各国のウェブサイトを飛び回っての作業が進行しています。
ところで↑の写真。
全国どこでも見かけるトヨタクラウンのパトロールカー。
市販モデルとしては先代にあたるJZS17#系をベースにしています。
そして噂に最近なっているのが現行型クラウン(通称 ： ゼロクラウン)へのパトロールカー仕様の代替わり。
いよいよ現行型クラウンが登場することになったようです。
白黒の制服ツートン仕様のみならず、交通取締用の覆面仕様もデビューする模様。
覆面仕様は全国で30台程度が配備されるようですから、高速道路などでは一層の安全運転が必要ですね。
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| サプライズ |
今日は朝から早起き。
お昼前に外出、横浜みなとみらい21で所用を済ませて昼食へ。
昼食は「ヨコハマ グランド インターコンチネンタルホテル」で。
ウチの社員と一緒に、1階の「ブッフェ・ダイニング オーシャンテラス」でランチブッフェにしましたが、コストパフォーマンスにも優れ、味も店内の雰囲気も良い感じでした。
その後、都内某所へ移動して商談。
その過程で、2006年最初のサプライズ情報！が耳に飛び込んできました。
エライこっちゃ…(--;。
帰宅したのは午後10時すぎ。
メールチェックをすると、思いがけない懐かしい方からメールが。
ちょうど数時間前に話題になっていた方だったので、何とも言えない偶然に、これまたサプライズでした。
さて、写真は中国自動車道の美祢西インターチェンジで撮影した自分のクルマ。
これは2003年のスーパー耐久シリーズ第4戦、MINEサーキットへ出張した際に撮影したもの。
この時が初のMINE〜東京間自走、その距離はおよそ片道1000km。
行く前は「遠いなぁ」と思っていましたが、いざ走ってみるとそんなに苦になる距離ではありませんでした。
以来、MINEサーキットはもちろん、九州にも何度も自走で出かけています。
でも、やはり初めて自分のクルマで自走で行ったときは、ちょっと嬉しく、ある種の感動を覚えたものですね(^^;。
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| シコルスキーS-76 |
昨日、四国東半周ドライブから帰着、今日は三連休の最終日にあたりますが、少し遅い仕事始めにしました。
もっとも、四国ドライブ中にも仕事は何度かしていますが(^^;。
結局、ずっとパソコンとにらめっこ状態で時間が過ぎ…。
掲載した写真は高知龍馬空港で撮影したもの。
高知県の消防防災航空隊に所属する防災ヘリ「りょうま」です。
機種はアメリカのシコルスキー社が製造したS-76B。
メーカー名にロシア語っぽい響きを感じた方、正解です！
同社を創立したのはロシア生まれのイーゴリ･シコールスキイという方で、その名前が会社名の由来なのですから。
同機は、ヘリコプターの中ではとても好きな機材です。
格好が何と言ってもスマートですし。
一時はヘリコプター業界を目指し、多少なりとも操縦桿を握った経験のある私としては、この機材は憧れの存在でした。
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| 東京に帰還 |
●神奈川県横浜市緑区長津田町：東名高速道路 横浜町田インターチェンジ
豊田市で1時30分すぎに友人と別れた後、豊田インターチェンジから東名高速道路へ。
しかし、激しく眠気に襲われ、赤塚パーキングエリアへ。
仮眠しましょ、と目をつぶり......。
目が覚めたらもうすぐお昼。
本線に戻ると妙な混み具合で、いま一つスムーズに流れていない。
あ…、世間は今日から三連休だ…。
休みになると、俗に言うペーパードライバーをはじめとして、高速道路に慣れていないドライバーも多く走ります。
今日はその上で大型トラックも多く走っているので、本線上のところどころが"修羅場"と化していました。
色々ありましたが、14時30分ころに横浜町田インターチェンジに到着。
3日の早朝にスタートした四国放浪旅行も、無事に終了となりました。
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| レクサス挙母 |
●愛知県豊田市下市場町6-38-1
岡崎市を19時くらいに後にして、一般道で少し名古屋方面に戻り、今度は愛知県豊田市へ。
こちらは岡崎以上に「クルマの街」として有名。
なんと言ってもトヨタ自動車の本社所在地ですからね。
私も豊田市に来るのは4年ぶりくらい。
久しぶりに街中を走りましたが、幹線道路は立派に整備されており、自治体として潤っていることを確認できました。
先に会った岡崎の友人からも、岡崎と豊田の両市は税収も大きく安定しているので財政的に潤沢であるという旨を聞いていたので納得。
友人との待ち合わせ場所に向かう途中、レクサスのディーラーが目に入りました。
その名を「レクサス挙母(ころも)」。
挙母とは、豊田市になる以前の町名で歴史あるもの。
簡単に紹介すると、江戸時代この周辺は「挙母藩」でした。慶長9年に三宅康貞が藩主となり「衣藩」が誕生、後に「挙母藩」となりました。
明治・大正時代は「挙母町」として、養蚕を主産業として発展します。
そして昭和13年、トヨタ自動車工業(当時)の工場が建設され、クルマの街としてトヨタと共に発展を遂げてきました。
昭和26年には「挙母市」となり、昭和34年に地元商工会議所の提案を発端に「豊田市」へと名称を変更。
歴史ある「挙母」の名を変えるということで市を二分する論争が当時はかわされたようです。
ところで通常のレクサスディーラーならば「レクサス○○」の「○○」部分には市町村名や住所表記などが入るのが通例ですが、さすがに「レクサス豊田」という訳にはいかないようで…。
ちなみに豊田市内にあるもう一軒は「レクサス豊田土橋」という名称です。
なお、愛知県内にあるレクサスディーラーは16拠点。うち2拠点が豊田市内。
隣の静岡県内には6拠点。
大阪府内でも10拠点。
青森、秋田、岩手、山形、新潟、富山、福井、山梨、鳥取、島根、徳島、香川、高知、佐賀、長崎、大分、宮崎、沖縄の18県は、県内に僅か1拠点ずつ。
・・・・・。
無事に20時頃に友人と合流、この友人はネットで知り合ったのですが偶然にも北海道出身者。
北海道ネタや、クルマネタでひとしきり盛り上がると、またも時計の針は"日付変更線"を越えて、1時30分を差していました(^^;。
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