| PROFILE |
Author:斉藤＠編集室。
スーパー耐久をはじめとしたモータースポーツや自動車全般を主に、陸海空の交通に関するハード＆ソフトの両面について取材活動や執筆制作活動を展開。
車については乗用車はもちろん、商用車、トラックや特殊車両まで守備範囲は広い。
モータースポーツは主催者側と参加者側の両方を経験して現在に至る。
北海道出身、東京都在住。
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| 【インプレッション】 三菱 ｉ (アイ) ノンターボ =1= |
先の週末から週明けにかけて、10月24日に発表されたばかりの「三菱 ｉ (アイ)・ノンターボエンジン仕様」に乗る機会がありました。
テストドライブを行った距離は実に1,000km。東京から鈴鹿を往復し、更に東京から御殿場を往復するというロングドライブでは、様々なシチュエーションを走行して、多角的にその商品力や性能を検証することが出来ました。
まずは第一弾としてアウトラインとデザイン偏をお送りします。
今年1月にデビューした三菱 ｉ (アイ)。
既に街中でも頻繁に見かけるようになりましたが、既存の軽自動車レベルを遥かに越えた個性的かつセンスの良いデザインが光ります。
今回試乗したノンターボ仕様が追加発表された直後には「グッドデザイン賞」の大賞も受賞、そのデザインの良さは広く認められています。
そのデザインですが、単にスタイリッシュであるというだけではなく、高い実用性を兼ね備えているところが大きなポイント。
スポーツカーやクーペモデルではなく、きちんと4枚のドア＋ハッチゲートを備えた「軽セダン」なのですから、実用性がスポイルされてしまっては商品力を備えているとは言えません。
この部分では厳しいサイズ制約のある軽自動車として、独創的なMR(ミッドシップエンジン・リアドライブ)レイアウトの採用によって、実にホイルベースはホンダフィットよりも100mm長い2550mmを実現しています。
今回追加されたノンターボエンジンモデル、既存のターボモデルとの外観上の差異はごくわずか。
そのうちのひとつが前後のバンパーで、ターボモデルでは下端部分がブラックに塗装されていますが、ノンターボモデルはバンパー全体がボディと同色です。
白枠内のターボモデルの写真と比較してみてください。
リアはこんな感じ。
この他、サイドグラフィックスでもドアフレームがターボモデルはブラック塗装されていますが、ノンターボモデルはボディ同色です。
こうすることでコスト低減も図れているようですが、ボディ同色だからといって安っぽい印象は受けません。
むしろ精悍さこそ少々失われるかもしれませんが、優しい、キュートな感じになっていると思います。ノンターボエンジン搭載というキャラクターには適しているのではないでしょうか。
紹介した部分以外には、搭載エンジンの違いによる外観の差はほとんどありません。
ターボとノンターボ、2種類のエンジンをラインナップする車種では、ほとんどの場合ターボ仕様は無理にスポーツ感を演出する傾向があります。
ダークな色合いを設定したり、安っぽいメタル調装飾を内外に配したり、不似合いな大型エアロパーツを装着したり。
「ターボ＝スポーツ」という古典的価値観を脱却して、ユーザー個々の使用環境に合わせたエンジン選択をさせるためのラインナップ。
そう考えれば、無理な外観上の差別化をしていない三菱 ｉ (アイ)の姿勢には好感も持てます。
もっとも、より個性的に仕上げたければ豊富に揃えられたアフターパーツから好きなアイテムを選択することも可能です。
リアのラゲッジスペース下に搭載されたエンジン。
ターボ仕様をベースにノンターボ化するにあたって吸排気系を最適化。
最高出力は38kW(52ps)/7000rpm、最大トルクは57N･m(5.8kg-m)/4000rpm。ちなみにターボは最高出力47kW(64ps)/6000rpm、最大トルクは94N･m(9.6kg-m)/3000rpm。
環境性能の面では、ノンターボエンジンは平成17年排出ガス基準75％低減レベルとなり、リアウィンドゥには「☆４つ」のステッカーが貼られました。ターボの場合は「☆３つ」となります。
「三菱 ｉ (アイ)」最大の特徴はミッドシップにマウントされたエンジン。
このレイアウトのメリット／デメリット詳細は後述しますが、メリットのひとつとしてステアリング切れ角の増加があります。
最小回転半径は4.5m、数値そのものはライバルの軽自動車たちと比べて決して小さくありませんが、圧倒的に長いホイルベースを考慮した場合、驚異的な数値と言えるでしょう。
さて、今回ノンターボエンジンが追加されたことでバリエーションが広がった「三菱 ｉ (アイ)」。
ターボ／ノンターボともにミッションは4速オートマチックのみとの組み合わせて、ターボは2つのグレード、ノンターボは3つのグレードが基本設定されています。全てのグレードで2輪駆動と4輪駆動を選べるのは全国各地のユーザーにとって嬉しいところ。
気になるお値段ですが、次のようになります。
■ターボモデル
G <2WD> 1,491,000円 <4WD> 1,617,000円
M <2WD> 1,386,000円 <4WD> 1,512,000円
■ノンターボモデル
LX <2WD> 1,260,000円 <4WD> 1,386,000円
L <2WD> 1,155,000円 <4WD> 1,281,000円
S <2WD> 1,050,000円 <4WD> 1,176,000円
※消費税を含んだメーカー希望小売価格。リサイクル料金別途。
ノンターボ最上級仕様の4WDとターボ廉価仕様の2WDが同価格。
20〜30万円ほど、ターボ仕様よりも買いやすい価格設定がノンターボ仕様にはされているのがお分かりいただけるでしょう。
さて、大まかなアウトラインのご紹介はここまで。
次回からは実際に走らせてのインプレッション、そしてベストバイはどれなのかを検討してみたいと思います。
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| ブルーインパルス |
昨日のエントリで、航空自衛隊の浜松基地を訪れたことを記しました。
期せずして訪問当日は年に一度の基地祭「エア・フェスタ浜松2006」が開催されていました。
そして、このイベント最大の目玉を、偶然にも見ることが出来たのです。
上空を見上げると、このような機体が飛んでおりました。
白い機体に鮮やかなブルーが配されたT-4。
松島基地所属の第4航空団第11飛行隊。人はその部隊をブルーインパルスと呼んでいます。
現在はアクロバティックな展示飛行を専任で行っているブルーインパルス。
しかし発足当初は航空機の空中での機動性能を研究したり、戦術の研究を行う、という内容を目的として掲げていました。もっともこの辺については日本における自衛隊の存在と当時の世論への配慮などがあったのかもしれません。「税金で曲芸をするとは何事だ！」という意見を述べる御仁もいるかもしれませんから。
現在では展示飛行を任務としており、航空自衛隊の"顔"とも言える存在。
もっとも、展示飛行を経験することで、個々のパイロットの技術向上にも相当の効果はあるようです。
私自身、これまで一度もブルーインパルスの展示飛行を生で見る機会がなかったので、これは超のつくラッキー。
必死で写真を撮ってみました。
当日は快晴、10月も末とは思えない眩しい太陽が照りつけました。
誰もが眩しそうに見上げる上空は澄んだ青空、6機のT-4が華麗な妙技を次々と披露します。
私自身も航空業界を一時は志して、実際に操縦桿を握ってフライトをした経験もありますが･･･。
う〜ん、想像を遥かに超える"妙技"に感動(^^)。
演技項目の中には、スモークで上空に"ハートと、それを射る矢"を描く「バーティカル・キューピッド」や、"星"を描く「スター＆クロス」も含まれており、上空に見事にこれらが描かれると多数の見物客から歓声があがりました。
残念ながらワイドレンズを持っていなかったので、写真にこれらの全体像をおさめることは叶わず･･･(T_T)。
無事にミッションを終えて、滑走路へと戻ってきたT-4。
いや〜、ホントに良い物を見せていただきました。
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| 豊田 → 浜松 → 磐田 → 東京 |
午前9時30分、宿泊していたホテルアルファーワン豊田を三菱 ｉ (アイ) のN/A(自然吸気)エンジンモデルで出発。
豊田ICから東名高速で小一時間ほど走って、浜松ICで一般道へ。
そのまま東京に帰っても良かったのですが、昨夜一泊して日曜日が丸々使えることもあり、ここは折角の機会ですから「ある場所」へ行ってみることに。
それは航空自衛隊の浜松基地にある浜松広報館。
実機を含め、航空自衛隊に関する多彩な展示がされているので、書籍制作や監修などの仕事にも役立つと思い、一度訪れてみたいと思っていたのでした。
高速を下りて浜松基地に近づくと、妙に道が混雑しています。
なんとこの日は、年に一度の「エア・フェスタ浜松2006」なる基地祭が行われていたのです。
なんとか浜松広報館にたどり着き、早速館内へ。
正面では往年の名機「F-86Fセイバー」のブルーインパルス仕様が出迎えてくれます。
広報館は2つの建物からなり、ひとつが"本館"、もうひとつは実機が多数展示されている"展示格納庫"。
まず本館へ入ってみると、F-1支援戦闘機が展示されています。
この機体はカットモデルのようになっており、その構造がよくわかるようになっています。
コクピットはこんな感じ。
弾薬の搭載方法を説明しているプレート。
覚えておくと、いざという時に役立つ･･･のか？！
先に進むと、ジェットエンジンが展示されています。
こちらも内部の構造がわかるように内側を見ることが出来るようになっています。
ちなみに良く観察すると銘板が貼られたままになっており、実際に第一線で使われてきたエンジンであることを窺い知れます。
2階には地方武器や機器類を紹介する模型、現有航空機全種類の模型などが展示されています。
写真は「地対空誘導弾」の模型。細かいところまで良く作り込まれています。ちょっと欲しくなりますな･･･(^^;。
3階は情報検索コーナーやライブラリー、喫茶コーナーなど。
情報検索コーナーでは広報映像を見ることが出来ますが、これがなかなか良くできています。たまたま見たものは30分物でしたが、最後に出てきたテロップにより、制作は「日本テレワーク」だと判明。
このほか、全天周シアターがありますが、こちらは1回の上映に定員があって整理券を要するので、休日は混雑必至です。
続いて2階の渡り廊下を伝って隣接する「展示格納庫」へ。
こちらには10機以上の実機が所狭しと展示されています。
その中でもF-1、F-104J、F-86D、F-86F、T-2の5機は、コクピットのシートに座ることが出来ます。
格納庫を一通り見学した後、再び広報館"本館"へ戻り、売店を物色。
「自衛隊限定栄養ドリンク」「自衛隊おでん缶」「自衛隊パンの缶詰」あたりはレアなアイテムでしょう。
また、色鮮やかに航空機が描かれたバスタオルも実用的なお土産ですね。
外へ出ると凄い人だかり。
その詳細は明日付のブログに記すとして･･･。
浜松を出たのは午後2時前くらい。
市内沿岸部の某所へ移動、ここで三菱 ｉ (アイ) の写真撮影を1時間ちょっと行います。
撮影終了後は淡々と国道を東へ走り、向かった先はお隣の磐田市。
この街にある「うなぎ料理 中村屋」が目的地。
ということで、夕食は「うなぎ」。
この店は「まちBBS」などを参考にして見つけて以前来店したのですが、とても美味しかったので再び訪れたという次第。
相変わらず、うなぎは美味しゅうございました(^^)。
食後はいよいよ東京へとひた走ります。
燃費データ取得のため、帰り道は一般道を使用。とは言っても静岡県内の国道1号はバイパス化されているので、快適な走行が続きます。
沼津市内で国道246へ入り、御殿場を抜けて中井まで。
ここから東名高速で町田まで走り、日付が変わるかというタイミングでの到着となりました。
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| 東京 → 鈴鹿 → 豊田 |
28日の起床予定時刻は午前3時。
眠りについたのは28日の午前1時半･･･。
うちの隣の住人、何故か午前1時前から"車庫入れの練習"を始めたのです。車種は3ナンバーサイズのLクラスミニバンなのですが、どうやら奥方様が車庫入れを苦手としているようで、旦那様が助手席に乗ってアドバイスしながら実戦練習。
それは別に構わないのですが、なぜよりによって時計の針が日付が変わったことを伝えてからやるのかと･･･。
しかも、車の窓を開けてやっているようで、静かな住宅地にA/Tをリバースに入れたときの「ピー、ピー」という警告音と、ラフに踏むアクセルに呼応したエンジン回転の高まる音が響き･･･。
深夜の車庫入れ練習はこれで3回目なのですが、次に同じことをやったら･･･。
それはさておき。
午前3時すぎに起床、4時前には眠い目を擦って現れたうちの社員と合流して町田を出発。
目指す目的地は三重県・鈴鹿サーキット。
今日開催される鈴鹿商工会議所青年部(鈴鹿YEG)の「東海ブロック大会 鈴鹿大会」を見学です。
どのようなイベントだったのかは、本館サイト「The Super-Taikyu Race」にニュースを掲載しておりますので、そちらをご参照ください。
モータースポーツのスポンサー獲得活動、スポンサーメリットの追求と創造などについて、色々と考えさせられた内容でした。
また、レーシングマシンを初めて見たという親子連れなどが多く、コクピットにおさまっての記念撮影などでは、とても嬉しそうにしている皆さんの表情が印象的でした。
より一般に広く認知されるモータースポーツを造り上げることが急務であることを改めて実感した次第です。
午後6時、鈴鹿サーキットを後にします。
急遽、ネットに接続して行わなければならないことが発生したため、予定を変更してLAN環境の出来るホテルで1泊することに。
伊勢湾岸道を駆け抜け、トヨタ自動車のお膝元である愛知県・豊田市内に確保したビジネスホテルにチェックイン、無事に快適なLAN環境の下で案件を解決できました。
まぁ、事実上徹夜に近い状態で鈴鹿まで来ているので、後泊するのも必然という感じがしなくもないですが。
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| 汐留＆お台場 |
お昼前に町田を出発。
まず向かった先は汐留。しかし金曜日ということもあってか、首都高速は大渋滞。
この日装着したVICSビーコンレシーバーで受信した渋滞情報も参考にして、池尻から一般道で汐留へ。
無事に予定時刻前に現着、社用車2号機をビルの駐車場へ入れて、私とうちの社員、取引先の社長さんと3人でクライアントを訪問。
新規大型案件に関して、デザインやユーザーインターフェイスなどの面で、試作提案版サイトのプレゼンテーション。
先方のご意見を伺って改良部分を洗い出し、徐々に内容を煮詰めていきます。全体的には高評価をいただけて、まずは一安心。
1時間ちょっとのミーティングを終え、クライアント先を離れて3人でティータイム・ミーティング。
これからの実務遂行などに関するすり合わせを行って、まずは案件その1が終了。
続いて向かった先はお台場のホテル日航東京。
ここでは三菱自動車工業の軽自動車「ｉ (アイ)」の試乗会が催されています。
「ｉ (アイ)」には24日に自然吸気(N/A)エンジン搭載モデルが追加設定されました。
従来のターボエンジン仕様に比べてリーズナブルな価格設定が魅力のバリエーション。
今回は週明けに行う取材で使う同車をお借りすることになっており、その受け取り場所がお台場の試乗会会場というわけです。
いつもお世話になっている三菱自動車工業関係者の皆さんとしばしお話しした後、私は社用車2号機から「ｉ (アイ)」に乗り換えて町田へと戻ります。
「ｉ (アイ)」は今回で50回目を迎えた財団法人日本産業デザイン振興会が運営する「グッドデザイン賞」の大賞を、軽自動車として初めて受賞したばかり。
久しぶりにステアリングを握りましたが、やはりユニークで存在感があり、かつ実用性の高いスタイリングは秀逸なものだと改めて認識させられました。
帰り道の首都高速も激しく渋滞していたので、気になる自然吸気エンジンの動力性能などはあまり試せず。
この点については、また後日レポートしたいと思います。
ところで帰り道では社用車2号機の後ろについてしばらく走ったのですが、やはり先日装着したハイマウントストップランプが、特に渋滞の中などでは効果的であることを確認することが出来ました。
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| 制作作業の「ヤマ」 |
今週は、延々と制作作業が続いています。
レギュラー作業に加えて新規案件が2つ、そのうちの1つは新規クライアントの大型案件ゆえに、作業ボリュームも多め。
デザインやグラフィック的な要素はうちの社員が担当、私は全体的なプロデュースと最終的なサイトの構築・仕上げという業務分掌。
深夜まで作業を進め、ほぼ全てを形にするところまで至りました。
明日のミーティングに向けて、制作面での「ヤマ」をひとつ越えたような感じです。
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| 宣伝カー |
今週は、ひたすらに制作作業が続いています。
新規大型案件を進行させているのですが、サイトの全体イメージについての大枠を決めるためのプレゼンを控えて、凄まじい勢いでの制作業務が進行しています。
そんな中で見かけた「？」と思ったニュース記事。
●カバ車 ： 2代目が公道試走 兵庫・尼崎の高校生ら協力し
−MSN毎日インタラクティブ(毎日新聞) 2006年10月26日 0時55分
「カバ車」。なんですか、それ？？
記事に掲載されている写真を見ると、たしかに「かば」。
岡山県に本社を構える大手菓子メーカー「カバヤ食品」が、地元の高校生などと共同で作り上げた車とのこと。
どうやら今回の「カバ車」制作は"復刻プロジェクト"という意味合いがあるようで、戦後まもなく作られた同社の宣伝カーを現代に蘇らせた、ということのようです。
同社サイト内にある「カバの宣伝カー」というページで、戦後間も無い当時の模様が紹介されています。
そして今回「復元」された車は、トヨタエスティマがベース。
戦後間もなく作られたものよりも、ファニーな感じの顔つきになりました。
企業がこのようなオリジナルの外観を持った車を作って宣伝活動を行うという使い方、実は自動車の歴史上にも度々あるケースです。
中でも有名なものは明治42年に東京で登場した「ビール壜自動車」。
この車を作ったのは老舗ストアー「MEIDI-YA(明治屋)」。
同社が現在のキリンビール(麒麟麦酒株式会社)の「キリン・ビール」を宣伝するために、アルビル社製自動車にビール壜の形をしたボディを架装した車両を制作。
この車には警視庁からナンバープレート「3」が与えられましたが、「1」を持っていた三越呉服店が屋号にちなんだ「3」を希望して「1」との交換を申し出たために、「ビール壜自動車」には1番のナンバープレートがつけられることになりました。
持ち主同士の交換という形ではありますが、広い意味で捉えれば日本初の「希望ナンバー」をとったのは三越呉服店とも言えるでしょう。
こうして「1」のナンバーを装着した「ビール壜自動車」。
この車にまつわる背景をもうひとつご紹介すると、実はビール壜は警視庁への申請時に壜の先が前方視界を遮って危険、という理由で先の部分が切り取られてしまったのです。
また、壜型のボディは非常に重く、坂道も登れないほどだったそうで、明治45年には取り払われ、普通の幌形ボディに交換されてしまったそうです。
また、MEIDI-YA(明治屋)は三菱財閥の岩崎彌之助が資金援助をして設立された会社ですが、明治40年に設立されたキリンビール(麒麟麦酒株式会社)はMEIDI-YA(明治屋)と岩崎家、日本郵船が共同で興した会社。
それまではスプリング・ヴァレー・ブルワリー社が横浜でビールの製造を行っており、この会社を岩崎彌之助ら財界人が出資して買収、ジャパン・ブルワリー社となり、同社のブランドとして「麒麟」が誕生しました。
MEIDI-YA(明治屋)はジャパン・ブルワリー社の総合代理店だった、ということです。
なお、この「ビール壜自動車」は関東大震災で焼失してしまったというのが残念なところです。
「カバ車」の話からはかなり脱線してしまいましたが、一台の車から背景を探っていくと、面白いストーリーを見いだすことが出来ますね。
●参考文献：「20世紀の国産車」発行／国立科学博物館
●参考サイト：三菱広報委員会
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| 10代目 トヨタカローラ |
去る10月10日、トヨタ自動車は10代目となるカローラを発表・発売しました。
10日にお披露目されたのはセダンボディとワゴンボディの2系統。
ワゴンは先代同様にカローラ・フィールダーを名乗る一方、今回からはセダンにもサブネームが与えられカローラ・アクシオというネーミングになりました。
カローラのセダンといえば日本を代表するスタンダード・モデル。
もっとも昨今ではライフスタイルが多様化したこともあって、自家用車としてカローラセダンを積極的に選ぶという人は高齢者を除いては少なくなってきたというのが現実でしょう。
しかし、例えば企業の営業車やレンタカーとしての需要は衰えることなく、何かの機会に乗ったり触れたりする機会が意外と多いのもカローラセダンらしいところです。
10代目となったセダン「カローラ・アクシオ」ですが、私が注目したポイントは3つ。
ひとつめは「立派になりつつも守られた5ナンバーサイズ」。
モデルチェンジを重ねる毎にボディの拡大が続くのは世界的な兆候ですが、日本には独特の仕組みとして「5ナンバー(小型自動車)枠」があります。
これは全長4700mm、全幅1700mm、全高2000mm、エンジン排気量2000ccという4つの数字のうち、ひとつでもオーバーすると3ナンバー(普通自動車)扱いとされるものです。
とは言っても、過去には3ナンバー車に対しては懲罰的とも思える高額な税負担が強いられていましたが、近年はよほどの大排気量車でなければ尋常ではない税額設定もなくなりました。
ゆえに3ナンバー車が街中に溢れる結果となり、伝統的なブランドの中でもカローラの良きライバルであったホンダシビックは全幅が1750mmとなり立派な3ナンバー車になりました。
方や全幅1695mm、ぎりぎりいっぱいのところですが5ナンバー枠を堅持した「カローラ・アクシオ」。
海外仕様には全幅1700mmを超えた設定もある中で、ぎりぎりでも5ナンバーサイズを守った点は良心と言えるでしょう。
ふたつめは「1300ccエンジンの廃止」。
これは、トヨタラインナップのうちセダンのボトムレンジが名実共にベルタになったことを表していると思います。
クラウンマジェスタを頂点としたセダンラインナップを誇るトヨタですが、その昔から膨大なラインナップ車種を巧く整理してヒエラルキーピラミッドの随所に配するマーケティング力には感心します。
そして三つ目に「CVTの採用」。
今や燃費効率に優れたCVTは、ミドルクラスの車種では多く採用されています。しかし、意外なことにカローラとしては今回が初採用。
満を持して採用されたCVTは新開発のもので、1800cc車には7速シーケンシャルモードも備わります。
合わせて先代では一部グレードにのみ採用されていたスタッガードゲート式のセレクターレバーがCVT全車に装備されました。
カローラのような同じブランドを乗り継ぐリピートユーザーの多い車種では、このような運転操作の基本に関わる部分を変更するのは英断と言える内容です。
年齢層では50〜60代のユーザーが実に8割を占める日本市場ですが、海外市場や国内のより若年層へのアピールに力を入れたいという姿勢を垣間見ることが出来るような気がします。
自動車関係の雑誌などでは、新車デビュー時はどの車種でも「お祭り」のように取り上げますが、それ以降は特にカローラのような実用車は全く媒体露出が無いといっても過言ではありません。
しかし、このような車種から日本の、そして世界の自動車マーケットの動向や、自動車産業界の動きが見えてくるような気がします。
ちなみに今回のカローラに関する事前の記事でひとつ気になるものが。
●トヨタ「カローラ」、新型車北米投入先送り
−日本経済新聞 2006年10月7日
ここ最近は大量のリコール発生問題や、欠陥放置問題により管理職が書類送検されたり、国土交通省から業務改善指示を受けるなどの不祥事が続いているだけに、新型カローラの品質がきちんと保たれているのかを見守っていく必要もありそうです。
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| RESCUE119 |
今日は、昨日までの出張中に見つけた「食玩」をご紹介。
北陸製菓株式会社がリリースしている「RESCUE119 PART-2」のシリーズから、レッカー付救助車です。
察するところ、8t級4WDシャーシに架装された「救助工作車III型」。
フロントには「HINO」の表記がありますので、日野自動車のシャーシをベースにした車両をモデル化したものです。
この模型を作っているのが株式会社海洋堂。
1964年に創業、高い工作技術で知られる模型製作会社です。
今回入手したモデルも、細部まで良く作り込まれています。
キャビン上のスピーカーと警光灯、更に工作装備のうち照明とクレーン、後部アウトリガーは別パーツとして同梱されており、車体にはめ込んで完成となります。
ボディサイドの機材積載部は、全ての扉が開放された状態で再現され、積載されている機材が細かく作り込まれています。
シリーズはこのレッカー付救助車のほか、「自走放水車」「スーパージャイロラダー(はしご車)」「空港化学消防車」「多機能型消防艇」がラインナップされています。
この中でも今回ご紹介した「レッカー付救助車」が、株式会社海洋堂の"仕事ぶり"を良く見て取れる一品という印象です。
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| 飛騨高山 → 東京 |
昨夜遅くに競技が終了した全日本ラリー選手権の最終戦「第34回 M.C.S.C. Rally Highland Masters 2006」。
深夜1時すぎにホテルへ戻り、シャワーを浴びた後は爆睡。
気がつけば朝日も眩しい22日(日)の午前8時。
日曜日は競技結果を受けての表彰式が午前10時から、ほおのき平スキー場で行われます。
今回優勝を飾ったのは「アドバンPIAA KYBランサー」の田口幸宏選手と佐藤忠宣選手のコンビ。
田口選手は自身2回目の全日本戦優勝で、2006年のシーズンを良い形で締めくくることになりました。
そして気になるチャンピオン争い。
勝田範彦選手が早々にリタイアした一方、奴田原文雄選手と小田切順之選手のコンビはステディな走りで3位フィニッシュ。
見事、逆転でシリーズチャンピオンを獲得しました。
ちなみに奴田原選手はこれで5年連続7回目のタイトル獲得。圧倒的な強さを見せ続けています。
奴田原選手は昨夜、競技が終わると深夜にもかかわらず数名の関係者とともに中部国際空港(セントレア)へと約250kmの道のりを移動されました。
22日未明に空港近くのホテルにチェックイン、高山で表彰式が行われている頃にはFIAプロダクションカー世界ラリー選手権(P-WRC)の第7戦が行われるオーストラリアに向けて、機上の人となっています。
ハードなスケジュールですが、全日本＆P-WRCのダブルタイトルにも期待がかかっているだけに、吉報を待ちたいところですね。
表彰式も終わって、正午をちょっとまわる頃に帰路につきます。
来たときのルートを逆にトレースするかたちで、安房トンネルを通り抜けて、松本市内へ。
ここで遅めの昼食を摂ることに。最初はロイヤルホストにでも行くか、という感じだったのですが、食事の前にと立ち寄ったガソリンスタンドの向かいに見えたのは「焼肉・しゃぶしゃぶ・すき焼き 食べ放題」という看板。
これに同行のクライアント氏が反応を示し、「なんでもありだな！どんな店なんだ！？」と興味津々。
入ってみれば雰囲気はいたってフツー。お昼は焼肉食べ放題は設定がなかったので、しゃぶしゃぶ食べ放題を食することに。
なにしろこの出張中、マトモな食事は昨日夕方の「おそば」だけ。夜はもれなくコンビニ調達でしたから･･･。
ちなみにこの店はチェーンで、ウチの比較的近くにもあるので、また行ってみようかな･･･。「牛庵(ぎゅあん)」というお店です。
食後は松本ICから長野自動車道へ。
途中、中央自動車道に入ってから諏訪湖サービスエリアで休憩。
うちの社員が全国各地の「ご当地キティ」を集めているのでお土産に購入。
その後、小仏トンネル以降は渋滞、相模湖ICで下りて町田まで、とにかく渋滞。
耐えに耐えて、町田近辺にたどり着いたのは夜7時すぎ。
クライアント氏とDenny'sで夕食、長かった出張が終了しました。
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| 全日本ラリー選手権 最終戦 |
昨夜(というが日付は既に21日になっていましたが)チェックインしたのは、岐阜県高山市のホテルアルファーワン高山バイパス。
系列ホテル同様にLAN完備、ここは建物内に居酒屋、敷地内には24時間営業のコンビニエンスストアもあるという利便性の高いホテルです。
ちなみに昨夜の夕食は、敷地内コンビニで調達したサンドイッチやおにぎりでした･･･。
一夜明けた21日、空は青空。
いよいよ全日本ラリー選手権の最終戦「第34回 M.C.S.C. Rally Highland Masters 2006」が始まります。
この競技会は全日本ラリー選手権最終戦としてお馴染みにの一戦。
昨年の大会も取材しているのですが、そのときは何と雪も降りました。
一転、今年は日中は上着がいらないと思わせるほどの暖かさ。
セレモニアルスタートが行われたのは深谷ダム。
ここには1.17kmのスペシャルステージ(SS)が設けられており、ギャラリーステージとしてラリーファンが間近に走りを見学出来るようになっています。
セレモニアルスタートでは50台の参加マシンが1台ずつスタートランプに立ち紹介されます。
そして、1分ほどの間隔をおいて、ファンの見送りを受けながら競技へと突入していきます。
スタート時にはファンとマシンに乗ったクルーがハイタッチをしたり、クルーからプレゼントが渡されたりと、とてもフレンドリー。
サーキットでのレースには無い雰囲気に包まれています。
では参加選手の中から注目の方々をご紹介。
「スバルラリーチームジャパン・インプレッサ」のドライバーは炭山裕矢選手。
全日本ダートトライアルのチャンピオンを獲得した後に、ラリーへと転向したドライバーです。
先に北海道で開催された第8戦では見事に全日本ラリー初優勝を飾り、今回もキレた走りを披露。関係者の間では「裕矢の走りは一皮剥けた」と注目を集めていました。
次に「REPSOL-ADVANランサー」、ドライバーはベテラン・大庭誠介選手。
ADVANラリーチームで活躍した後、1994年〜1998年は一線から引退。
しかし、1999年に再びドライバーとして戦いの最前線に復帰。2000年に8年ぶりに全日本戦で優勝を飾ると、ベテランらしい走りで存在感を見せつけます。
昨年・2005年は、2輪駆動部門にトヨタスターレットで参戦、何とシリーズ5戦を全勝で制してパーフェクト・チャンピオンに輝きました。
ベテランといえば、この方を忘れるわけにはいきません。
綾部美津雄選手。"リトル・ジャイアンツ"の異名を持つ、まさにベテラン中のベテラン選手です。
1947年生まれの59歳。1986年の全日本ラリー選手権Cクラスチャンピオンを皮切りに、合計3回の全日本ラリー選手権タイトルと、2回の全日本ダートトライアル選手権タイトルを獲得されています。
また、海外のラリーでクラス優勝を飾るなど、まさに日本ラリー界の重鎮のお一人です。
今回の取材では昨年とは異なり、ギャラリーSSに長くいたので、ラリーマシンの走りを間近で堪能することが出来ました。
そしてギャラリーSS終了後は、高山市街地方面に少し戻って昼食と夕食を兼ねたような食事。実は食料などの買い出しをする間もなくギャラリーSSに入ったので、半分遭難状態でした(実際に競技が始まると、写真撮影であっと言う間に時間がすぎましたが)。
食事後はコンビニで買い出し、サービスパークやヘッドクオーターのあるほおのき平スキー場へと移動。
さすがに日が落ちると寒さが厳しく、気温は7度くらいまで下がります。
まぁなんとも星が綺麗だったこと(^^)。
そして午後23時すぎ、最後のサービスが行われます。
各チームのスタッフは限られた短い時間の中で、手際よく作業を進めていきます。
サービスを受けたマシンは次々に最終のSSへ。
この競技会、なんと最終のSSが終了するのは、日付が変わった22日の午前0時半！
ホテルへ帰った時には時計は既に1時をまわっていました。
寝る前に食べた遅めの夕食(夜食？)、今日もホテル敷地内のコンビニで調達したサンドイッチやおにぎりです。
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| 東京 → 飛騨高山 |
今日は２つの予定が入っている一日。
まずはお昼前に町田を出発、社用車2号機でうちの社員とともに都内へ移動。
某大企業にて、新規案件に関する打ち合わせです。
私たちと、この案件をご紹介頂いた会社の社長さん、そして先方のご担当者さんお二人の計5人で1時間ちょっとのミーティング。
新規案件のデザインや必要要件を確認し、いよいよ制作作業に移ることの出来る段階に入ってきました。
その後、遅めの昼食を摂ってから、町田へと引き返します。
ここから私は車を1号機に乗り換えて、燃料給油などを行って次なる出張の準備。
ちなみに今日、1号機のオドメーターが16万キロを超えました。
今年の3月31日に15万キロですから、1万キロを刻むのに半年ちょっとを要したことになります。
月平均1600km程度。そんなに距離としては多くはありませんが、2号機導入後は十勝や近郊への出張に活用していることもあって、1号機の距離の伸びはおとなしくなってきています。
20時すぎ、クライアント氏と合流して1号機で出発。
八王子から中央高速に乗り、そのまま長野自動車道に入って松本ICまで。
ここから下道で安房トンネルを抜けて、日付が変わった直後に岐阜県の高山市に到着。
明日からは全日本ラリー選手権の最終戦、「第34回 M.C.S.C. Rally Highland Masters 2006」の取材です。
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| 御殿場 → 東京 |
本日は、今シーズン最後の開催となるニッサン・レーシングスクールが行われます。
場所は富士スピードウェイ。
天気も良く、10月も半ばを過ぎたというのに半袖でも苦にならないほどの暖かさ。
今回は40台を超える参加があり大盛況。
参加者の中にはスーパー耐久にも参加するドライバーさんがいらっしゃったり、当方のクライアントさんの顔もあったりで、色々なお話しも出来た一日でした。
夕方にイベントが終了、富士スピードウェイから引き上げます。
他の関係者は皆さん東京に真っ直ぐ向かいましたが、私は御殿場市内の某所へ立ち寄り。
新規案件の打ち合わせを行いましたが、やはり電話やメールとは違って、直接お話しさせていただくことで、かなり色々なことが具体的に見えてきたのでした。
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| 東京 → 御殿場 |
本日より週末いっぱいまで出張続きの日々が始まります。
お昼前に事務所を出発、まず向かった先はJUSCO相模原店。
ここで、今日・明日の出張業務に必要となるものの買い出し。
無事に調達した後は、国道16号線を横浜方面へ。
東名入口に近づき、渋滞表示板を見ると「横浜町田→厚木 渋滞 45分」という案内が。
時まさに東名集中工事の真っ最中。
20日いっぱいで終わりますが、まだ工事期間中ゆえに混雑も致し方ないところ。
そこで下道で厚木まで抜けて、厚木から東名高速で西へと移動。
到着した目的地は、毎度お馴染みの富士スピードウェイ。
私などは業界内では年間の訪問回数は少ない方ですが、それでも今年何回目になるかは覚えていません･･･(^^;。
2時間ちょっとで明日の準備作業を終え、御殿場市内のホテルへと移動。
今回の宿はホテルルートイン御殿場、素晴らしいっ！
この業務シリーズ、今年最後にしてLAN完備のホテルにありつきました(^^)。
おかげで夕食後も快適に制作作業を進め、こうしてブログも書けているという次第です。
明日も幸いに好天に恵まれるようなので、気合いを入れて行きたいと思います。
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| マカオグランプリ |
もうカレンダーも10月半ば。
モータースポーツはシリーズ終盤に入り、タイトル争いの行方など各カテゴリーとも注目すべき点が多くなってきています。
そんな中、私が開催を楽しみにしているレースイベントをひとつご紹介しましょう。
「第53回マカオグランプリ」。
11月16日から19日までの期間、中国のマカオで開催される伝統の一戦です。
マカオは香港から高速船で約1時間。ヘリコプターも香港〜マカオ間には運航されており、こちらですと15分ほどで訪れることが出来ます。
マカオグランプリは市街地の公道をクローズして特設コースを仕立て、そこで競われるレース。
この期間中のマカオはモータースポーツ一色になり、二輪レースも開催されますし、四輪もフォーミュラからツーリングカーまで多種多彩なカテゴリーが行われます。
メインレースとも言えるのはF3。
世界各地のF3シリーズを戦ってきた強者たちが集い「F3世界一」を決めるとも言われる戦いに臨みます。
過去、アイルトン・セナを筆頭に、ここからF1へと羽ばたいて行ったドライバーも多数。
今季限りでの引退を表明したミハエル・シューマッハ選手は1990年のウィナーですし、ラルフ・シューマッハ選手も1995年に優勝を飾っています。
最近では2001年に佐藤琢磨選手も優勝しました。
そしてもうひとつ、ツーリングカーのメインレースが「FIA世界ツーリングカー選手権(WTCC)」。
シリーズ最終戦として開催されますが、ドライバーズタイトル争いも激化しており、白熱した戦いが予想されます。
ただでさえアグレッシブなレースが毎回繰り広げられているWTCC。
サイドバイサイドの応酬も日常茶飯事ゆえ、マカオの市街地コースでどんな激しいバトルを見せてくれるのかが楽しみなところです。
ここはマカオ名物の「リスボア・コーナー」。
高速区間から右直角に近いコーナーに突入しますが、クラッシュの名所としても有名です。
ここから先は山側の区間に入り、勾配のきつい狭い道にレーシングマシンがひしめき合うことになります。
もちろん全てが普段は公道として使われている道。
ゆえに路面状態も決して良くはなく、セーフティゾーンは皆無です。
つまり「ミステイク→ガードレールにヒット」という、一寸たりとも気を抜けない走りがドライバーに要求されるのです。
山側の区間はこんな感じです。
レーシングコースとして考えた場合、どれほど幅員が狭く、チャレンジングなコースであるかをお分かりいただけるのではないでしょうか。
ここで30台ほどのWTCCマシンが戦います。
日本では絶対に見られない超接近戦市街地バトル、決してシミュレーションゲームの世界では味わうことの出来ない、本物のスリルとトップドライバーたちの華麗なテクニックの競演がマカオグランプリにはあるのです。
今からですとマカオのホテルを予約するのは難しいかもしれませんが、香港から近いので香港観光を兼ねて観戦に行ってみるのもオススメ。
香港は女性にも人気のスポットですから、奥様や彼女と一緒に「レース観戦＆買い物ツアー」というのも良いかもしれません。
私は行く予定は残念ながら無いのですが、「生で見てみたいな〜」と心から思う一戦です。
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| 2号機メンテナンス |
月曜日ということで、レギュラー制作作業日。
とは言いつつも、その大半の作業は前夜のうちに済ませることが出来たので、作業ボリュームを大幅に減らすことが出来ました。
というのも、月曜日は外出せざるを得ない状況になりつつあったから。
昨日のエントリに社用車2号機のバッテリーを交換したことを記しましたが、合わせてアイドリングが不安定という症状が出ているのです。
そこで、毎度お世話になっているところを訪問。
結果、サーモスタットやプラグ、コード類などの交換作業と相成りました。
その全てが交換を要するパーツだったというわけではないのですが、予防交換ということでリフレッシュしていただきました。
さらに予定になかった●×▲までもフレッシュに交換していただき･･･。
すっかり2号機は復活したのでした(^^)。
ちなみにこれはRALLI ART(ラリーアート)のランサーエボリューションIX MRのデモカー。コクピットはこんな感じです。
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| バッテリー交換推進月間？ |
先日のエントリにも記しましたが、社用車1号機のメンテナンスの一環としてバッテリー交換を行いました。
ところが。
偶然というのはあるようで、何と今度は2号機のエンジン始動性が突然にガタ落ち･･･。
初年度登録から約2年半、まぁこの車の過去の経緯を考えてみても、バッテリーが弱っていてもそんなに不思議でもありません。
ということで、またも訪れたのはジェームス。
先日に続いて、またまたバッテリーを調達します。
今回もBOSCHのMega Power Silverを購入。
1号機よりも小さいタイプだったので、多少お値段は安め。
そうそう、同じCT9A型でも、GT-Aは少し容量の大きなタイプが装着されているんです。
まぁ、ウチのクルマはサンルーフやナビをはじめとした電装品は後付けを含めてたくさん装着されているので、容量が大きい方が安心出来るというものです。
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| スタッドレスタイヤへの履き替え時期 |
カレンダーも既に10月半ば。
モータースポーツに関係する仕事をしていると、一年があっと言う間に過ぎていく感じがします。
しかし、考えてみれば先日スポーツランドSUGOで開催されたスーパー耐久、現地では秋の香りも漂っていました。
既に雪に関するニュースも届けられるようになりました。
●道内、あすにかけて大荒れ 日勝、石北峠など雪
−北海道新聞 2006年10月7日
●富士山が雪化粧
−読売新聞 2006年10月12日
こうなると、北国ではクルマの冬に向けた準備も始まってきます。
クルマのウィンターアイテムで最も重要なものといえば「スタッドレスタイヤ」。
既に各タイヤメーカーは北海道や東北地区などではスタッドレスタイヤの宣伝に力を入れており、早期予約キャンペーンなどを展開、ウェブサイトも専用のものを用意するなどしています。
■BLIZZAK WEB (ブリヂストン)
■ice GUARD BLACK (横浜ゴム)
■DIGI-TYRE STUDLESS (ダンロップ)
■ESPIA/LANDAIR (ファルケン)
■GARIT G4 (トーヨータイヤ)
■X-ICE (ミシュラン)
■ICE NAVI ZEA (グッドイヤー)
■ContiVikingContact 3 (コンチネンタル)
主立ったメーカーのスタッドレスタイヤだけでも、こんなに選択肢があります。
タイヤは自動車そのものとは異なり、試乗して買うという訳にもなかなか行きません。
しかし、自動車にとっては唯一地面と接しており、発進、巡航、旋回、制動と全ての力はタイヤによってのみ伝えられています。
それがウィンタードライビングともなると、極端な表現をすれば「タイヤ選択が生死の分かれ目」にすらなりかねない場合も、無きにしも非ず。
寒冷地以外では想像出来ないような極度のミラーバーン路面などは、普通に立って歩くのすら困難なところを、1トン以上優にある自動車で、乗用車ならばたった4本のタイヤが接する僅かな面積でのみ、走行に関する全ての力を伝えようというのですから、スタッドレスタイヤ選びは慎重に行いたいところ。
地域性や各地の気象条件、装着する車種、クルマの使われ方などという複合要素がありますので一概に「これがオススメ！」とは言えませんが、まずはじっくりと各社のウェブサイトなどを見て、スタッドレスタイヤやウィンター路面への知識を深めていくことから、タイヤ選びの第一歩がスタートするのではないでしょうか。
そして悩ましいのがサマータイヤから交換するタイミング。
降雪前のドライ路面をスタッドレスタイヤで走行すると、摩耗が進んでしまいそうな感じがするので「もったいない」と思われる方も少なくないようですが、あまりギリギリまでサマータイヤというのもどうかと思います。
一度雪が降ると、タイヤショップやガソリンスタンドは早朝から長蛇の列。
リムを組んだセットを持っていてご自身で交換をされる方でも、雪の降る朝っぱらからの交換作業は、かなり面倒なものです。
私が北海道に住んでいた頃は、だいたい今頃の時期には新しいタイヤを予約購入していました。
あまり購入が遅れると、適切なサイズの商品が欠品してしまっている可能性もあるからです。
そして交換時期は11月下旬くらい。
もちろん状況に応じてはもっと早くする場合もありましたが、私の場合は先のニュースにも出ていた「日勝峠」などの山越え、長距離走行をする機会が多かったので、「備えあれば憂い無し」というやつです。
交換時期についても地域性やクルマの使い方によって変わってきますが、気持ち「早め」に交換しておけば、安心して初雪の日を迎えられるのではないでしょうか。
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| 2007年放浪計画 |
カレンダーも10月に入り、モータースポーツシーズンも終盤に入りつつあります。
中には全日本ジムカーナ選手権や全日本ダートトライアル選手権のように、シーズンが終了してしまったカテゴリーもあります(JAFカップ除)。
また、全日本ラリー選手権も来週末で最終戦を迎えます。
スーパー耐久は最終戦までまだ約1ヶ月ほどを残していますが、徐々に各方面との話題にも来季のことが出るようになり、シーズン終盤を感じさせています。
そこで、私にとってオフシーズン恒例(？)の放浪計画を、なんとなくですが考え始めました。
思えば2004年の正月明けにフラリと車で出かけたのがはじまり。
そのときは変に勢いづいて(？)、九州は鹿児島県の本土最南端の地「佐多岬」にまで足を伸ばしました。
ちなみに写真は行く途中に立ち寄った桜島です。
その後、2005年の正月明けはおとなしくしていましたが、今年の正月明けは四国半周を敢行。
当初は一周を計画していましたが、さすがに四国は広かった･･･。
ということで来る2007年の正月明けは、どこに行こうかと考え始めました。
当然、これまで訪れたことの無い、もしくは通過しただけの地が目的地として優先されます。
例えば遠いところで言えば北海道などはレースもあるので何度も訪れています。もちろん北海道在住中には海岸線一周などもやっているので、放浪計画からは除外。
ちなみに掲載した写真は小樽市、日本銀行 旧・小樽支店「金融資料館」です。
東北も仙台以外はあまり訪れたことが無いのですが、真冬に降雪量の多い地域に行くというのもねぇ･･･。
そういった意味では北陸方面も魅力的ですが、雪の量が多いであろうことが懸念されます。
別にウィンタードライビングは北海道育ちの身としては抵抗ないのですが、あえてリスクを犯す必要もないかな、という感じです。
でも、北陸は魅力なんですけどね･･･。
さて、残るところでは今年の正月明けに実現できなかった四国巡り、残る西半分を回ってみるというのもアイディアです。
そしてもうひとつ、意外にも(？)紀伊半島というのも行ったことがない地域。
県別で考えれば和歌山も三重も行っていますが、松坂より南には行った経験がありません。西側で言えば和歌山よりも南側。
まぁ、こんな感じでいろいろと考えています。
もうひとつ自分らしくない(？)アイディアとしては、寝台特急に乗ってみたい！というのもあります。
ターゲットは「サンライズ瀬戸」。
これで四国に上陸して、そこからはレンタカーでも借りて巡るのも悪くないかな、と。
しかし、航空会社とは違ってJRというやつは、ウェブサイトが不親切で料金ひとつ調べるのも大変なんですよね。
これでは進んで列車の旅をしてみよう、とは思わなくなってしまいます･･･。
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| チームに求められる努力 |
日中は制作作業を進めた一日でしたが、夕方から外出。
やや急な話だったのですが、ある方とお会いすることになりました。
向かった先は西新宿。
この辺に来るのも久しぶり。少々早めに到着したので、しばし都庁などの高層ビル群の夜景を堪能してみました。
西新宿・高層ビル群のひとつでもある京王プラザホテルで面談。
モータースポーツへのスポンサードに関する色々なお話しや、ご意見をお聞きしました。
お話しの中では、とても共感できる部分や、新たな発見もありました。
政府が今月発表する月例の経済報告では、戦後最長の景気拡大期間持続とされるそうです。
確かに日常的な実感は薄く、個人や企業間の格差も生れたものの、一時のドン底とも言える「日本列島全てが不景気」という状況を脱したことも事実のようです。
しかし、モータースポーツ界、特にスーパー耐久には相変わらず景気の良い話は聞こえてきません。
それはなぜか。
ひとつ思えるのは、主催者もそうですが、チームも努力が足りないということです。
企業がお金を出す以上は、何らかの見返りを求めるのが当然。
しかし、私も良く「どこかスポンサーない？」なんていう話を関係者からされるのですが、「スポンサーがいたとして何をしてくれるの？」と逆に質問すると納得できる回答をくれる方はごく稀です。
曰く、マシンにカラーリングするから宣伝になりますよ。レーシングスーツにもワッペン貼りますよ。
果たして現在のスーパー耐久で、どんな宣伝になるというのでしょう。
減少している来場者。地上波で放映されないテレビ。インターネットのライブ中継や番組すらない。
雑誌露出もごく限られており、サーキットでの広告宣伝効果は低いと言わざるを得ないのです。
ひどい企画書になると、スポンサー特典の欄に「レースの報告書を毎回お送りします」と書いているケースもあります。
こんなの特典じゃありません。当たり前のことです。義務なのです。
しかし、実際にスポンサーに報告書ひとつ送らないチームも少なくないようです。ごく基本的なことすら出来ずに「スポンサーないですかね？」と言われても、仮に良い話があっても紹介する気になれるはずもありません。
もっとひどいのは、「私は頑張っているんです。だから支援してください」というもの。
ここまで来ると、スポンサー活動じゃありません。寄付の要請です。
チームにはきちんとした営業力と、一般企業に通じる常識的な感覚が必要です。
"レース屋さん"の論理はスポンサー営業の幅を拡げる場合は通用しません。
日常でも如何にスポンサーメリットを作り出せるか。
サーキット以外での複合的な要素や二次的なメリットの創造。
各チームもアイディアを凝らしたスポンサー獲得営業が必要とされているようです。
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| 新規案件についての連続打ち合わせ |
午前10時に社員と一緒に町田を出発。
カレンダーは既に10月だというのに、結構眩しい日射しが照りつけています。今日の最高気温は25度近くに達するとか！
今回の目的地は都内の2件。
まず向かったのは中野。
東名高速→首都高速→山手通りという感じで走ります。
ここで重宝したのが、先日装着したVICS受信機。
このような広域渋滞情報をはじめ、色々な情報がナビ画面に表示されます。
また、VICS情報を加味して混雑を避けたルート検索なども出来るようになったので、特に都心での移動は利便性が向上しました。
中野で打ち合わせ＆作業を行った後は、新橋へと移動。
途中、飯倉交差点にあるアトランティック商事の前には、来場客の車でしょうか「ランボルギーニ ガヤルド・スパイダー」が停まっておりました。
ランボルギーニ ガヤルド・スパイダーでアストン・マーティンを見に来るなんて、贅沢ですね〜。
そんな光景を横目に、クライアント先に到着。
2時間ほど、新規制作案件に関する打ち合わせ。後半の1時間は世間話が主になっていたような気もしますが･･･(^^;。
取り敢えず、今日の打ち合わせはともに実のある内容になりました。
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| 1号機を輸入車に買い換えるとしたら・・・(1) |
先日、某メカニックさんと次に欲しい車の話をしました。
彼はアルファロメオ156の中古車購入を真剣に考え中。
私も以前のエントリに記したようにランチアテーマやシトロエンBXに乗っていたこともありますし、ラテン系を中心とした輸入車は本音のところでは大好きです。
そんな中でアルファロメオも過去に購入を検討したこともありますが、未だに手にしていないブランド。
いつかは乗ってみたいと思っています。
さて、輸入車の中で気になる存在はいくつかあります。
例えば、現在の社用車1号機を輸入中古車に買い換えるとしたらどうするか？という仮定に基づいて考えてみましょう。
今日は、その候補の一台をご紹介。
フランスのプレステージサルーン、プジョー607です。
私自身、この前のモデルにあたるプジョー605には短い間でしたが所有していた経験があります。
フランス生まれのLサイズセダンは、市場では日本のみならず欧州でも驚くほどに存在感が希薄です。
元々フランス車は"道具感"が強い傾向にありますが、やはりLクラスでもその思考があるようで、性能や威厳の面では他国生まれの車種に一歩引けをとるようです。
しかし、逆に言えばなんとも渋い佇まいと、いざとなるとガンガン"道具"として使える利便性の高さは大きな魅力。
また、乗り心地やハンドリングも数字のスペックでは平凡極まりない割りには、絶対にドイツやアメリカ生まれの車では味わえない趣を持っています。
プジョー607は1999年秋のフランクフルトショーでベールを脱ぎ、日本市場には2001年秋から導入が開始されました。
「スポーツ」と「コンフォート」というふたつのグレードを展開、前者は大径タイヤ＆ホイールに象徴される走りを強調したもの。
後者はその名の通り豪華さと快適さを追求しており、本革内装がその象徴でした。
エンジンはV6、排気量3,000cc。駆動方式はもちろんFF、ミッションが4速オートマチックというのは現在の基準では少々物足りないかもしれません。本来は5速が欲しいところですが、一応4速でもマニュアルセレクトモードが用意されています。
サイズは全長4875mm×全幅1830mm×全高1460mm。メルセデスベンツのEクラスやBMWの5シリーズとほぼ同じレベルで、日本の環境で一般的に使える上限的なサイズといえるでしょう。
2003年4月からは42通りの中から好みのボディカラー＆インテリアカラーの組み合わせを選べる「オートクチュール」という注文システムを導入、オーナーのこだわりに応えました。
しかし、やはり日本市場ではLサイズ輸入セダンはドイツ車の独壇場。
残念ながらプジョー607はプジョー407のデビューに伴い、2005年春で日本市場への導入が終了しました。
ちなみにフランス本国などではまだまだ現役で、プレステージサルーンとして公の場などでも活躍しています。
これはパリのシャンゼリゼ大通りで撮影したものですが、なかなか渋くキマっていると思いませんか？
ここにいるクルマがドイツ製のリムジーネたちでは、こうも映画のワンシーンのようにはいかないような気がします。
この"佇まい"が最大の魅力ですね。
今となってはプジョー607は中古車でしか手に入りませんが、数こそ少ないもののインポーター認定の「APPROVED PEUGEOT(アプルーブド・プジョー)」でも良さそうな個体が見受けられます。
相場は300万円前後。なかなか魅力的な価格帯です。
とても興味が沸くのですが、突き詰めると仕事で昼夜問わず全国を走り回る身としては信頼性とディーラーネットワークという面で、どうしても日本車に劣るのが難点。
趣味的要素だけで考えれば「買いの１台」なのですが･･･。
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