| PROFILE |
Author:斉藤＠編集室。
スーパー耐久をはじめとしたモータースポーツや自動車全般を主に、陸海空の交通に関するハード＆ソフトの両面について取材活動や執筆制作活動を展開。
車については乗用車はもちろん、商用車、トラックや特殊車両まで守備範囲は広い。
モータースポーツは主催者側と参加者側の両方を経験して現在に至る。
北海道出身、東京都在住。
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| 大量落札 |
私は所謂"ギャンブル"は一切しません。パチンコ、競馬、競艇、競輪、オートレースといったところには一度として手を出したことがありません。
お酒も呑める体質ですが、別に進んで呑むタイプではありません。仕事上のおつきあいとか場の雰囲気とかで呑む程度です。
今のご時世に反して煙草は吸いますが、それも最近はめっきり量が減りました。
そう考えると、案外リーズナブルな人間かも！？
なんていうのは所詮言い訳に過ぎません。
昨日付の記事では"大人買い"の話題を書きましたが、今日は"大人落札"とでもいいましょうか、YAHOO!オークションのお話し。
最近、バンダイから「ワーキングビークル」の最新作となる「vol.8 新・大型トラック」が発売になりました。
私はこのシリーズは収集対象外としていたのですが、今回ばかりは事情が違いました。
サーキットで馴染み深い、タイヤメーカーのカラーリングをまとった車種がラインナップに含まれていたのです。
写真は日野自動車のプロフィア(PROFIA)。
FW 8×4のADVANカラー車です。
このほかにもブリヂストンとダンロップ、それぞれのカラーリング仕様がいすゞ自動車のギガ(GIGA)で再現されたものもラインナップされています。
これらのトラックはモータースポーツの会場へ競技用のタイヤを輸送する仕事をしています。
ドライバーさんは安全最優先、かつ定時運行を厳密に守り、サーキットなど競技会場ではタイヤの積み下ろしだけでなくタイヤサービススタッフとして活躍しています。
仕事をきっかけにお付き合いさせて頂いているレーシングドライバーさんが乗るマシンのミニチュアも良いですが、良く知っている"モータースポーツの裏方さん"が乗っているトラックのミニチュアはそうそう商品化されるものではありません。
ということで、まとめて大量落札！
サーキットで目に留まったことのある方も多いでしょうが、パドックにあるタイヤサービスガレージ周辺には何台もカラーリングを施されたトラックが停められています。
そんな馴染み深いタイヤサービストラック、やはり一台だけというわけにもいかず･･･。
落札しすぎました･･･。
(まだ手元に来ていないのが11台もある･･･)
この世に存在する実車の台数よりも多い･･･。
違う車種も含めて考えても、やはりフルカラートラックの実在台数よりも多い･･･。
機会があればドライバーさんたちにプレゼントすることにしましょうか(もう持っているかな！？)。
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| REAL-X 日本警察2 (パトカーコレクション2nd) |
ある年齢層から上の方にだけ分かるであろうお話し。
最近、仕事が終わった深夜早朝などに、寝るまでの間を使って趣味的なショッピングサイトを巡ることが多々あります。
世の中便利になったもので、ネット上で発売直後の新製品はもちろん、これから発売される商品の予約販売まで出来てしまう。
私の場合はミニチュアカー収集という世界なのですが、ついつい通販で購入してしまうことが多いです。
そう、通販サイトの画面を見ながら「注文する」ボタンをクリックするときの感覚･･･。
まさに"ボヤッキー"の心境であります。
ということで、このたび手元に届いたのは株式会社ヨーデルからリリースされたREAL-Xシリーズの最新作、「日本警察2 パトカーコレクション2nd」。
2005年に第一弾がリリースされて以来、久しぶりの第二弾登場です。
第一弾はフルコンプに至らなかったので、今回の第二弾はいわゆる"大人買い"を実行してしまいました。
では全12種類を一気にご紹介しましょう。
●マツダコスモスポーツ(L10B)／広島県警察
●マツダサバンナRX-7(SA22C)／島根県警察
●マツダサバンナRX-7(FC3S)／警視庁
●アンフィニRX-7(FD3S)／千葉県警察
●日産フェアレディZ-L 2by2／警視庁
●日産フェアレディZ-L 2by2／神奈川県警察
●日産フェアレディ280 Z-T／静岡県警察
●日産フェアレディZ 300ZX(Z31)／静岡県警察
●日産スカイライン2000GT-R／京都府警察
●日産スカイライン2000GT-R／警視庁
●日産スカイライン スポーツクーペGT-R／茨城県警察
●日産スカイライン スポーツクーペGT-R・覆面仕様／埼玉県警察
以上ですが、少々箱書きに問題ありの商品もありますね。
特に発売前に公表されたこの写真と明らかに違っている物など。
日産自動車は知的財産の管理を強化しており、今回の商品についても事前監修を行っているはずなのですが･･･。
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| 2007年カレンダー |
1月も終わりに近づいているというのにカレンダーの話題もどうかという感じですが、ここで言うカレンダーとは部屋の壁に貼ったりするもののこととはちょっと違います。
そう、今回の"カレンダー"とは、2007年のモータースポーツカレンダー。
ぼちぼち海外レース／全日本選手権から地方選手権クラスまで、様々なカテゴリーのモータースポーツイベント日程が出揃ってきたので、それをまとめる作業を行いました。
業務上、スーパー耐久シリーズについては今年も全戦を追っかけることになります。
また、例年同様に全日本ラリー選手権／全日本ジムカーナ選手権／全日本ダートトライアル選手権も最低1戦は現場を訪れるつもり。
(写真は'06年の全日本ジムカーナ開幕戦)
さらに昨年は結果的にレース本番には一度も行かなかったSUPER GTにも何度か足を運ぶことになるかもしれないな、という雰囲気もあります。
欲を言えば個人的に注目しているFIA世界ツーリングカー選手権(WTCC)を生で見てみたいという思いもありますし、初開催から今まで一度も訪れたことのないラリージャパンにも興味があります。
しかし、日程がバッティングすることも多く、なかなかスケジュールを組むのも大変なんですよね。
さらにこれら競技会のほかにも東京モーターショーなどのイベント取材もありますから、変にいくつもの取材依頼が重なることもあって、それはとても悩ましい状況に陥ったりもするわけです。
そんなこんなで、パソコン上のExcelファイルで各カテゴリーの日程が一目でわかる表を作り、出張予定や宿泊予約内容を管理。
そして、その内容をPDA(ZAURUS)にも登録するという作業に没頭してみました。
本格的な始動は3月17日〜18日に鈴鹿サーキットで行われるSUPER GT開幕戦あたりでしょうか。
場合によっては同日程で名阪スポーツランドで開催される全日本ジムカーナ選手権開幕戦との掛け持ち取材になるか！
土曜日がジムカーナ取材、日曜日はSUPER GTという感じですかね。
さらに一日おいて20日には鈴鹿サーキットでスーパー耐久の公開テストも･･･。
19日は鈴鹿市内のホテルで仕事かなぁ･･･。それとも気合と根性の東京-鈴鹿連続往復か！？
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| トヨタブレイド |
本日は、先に取材で触れる機会のあった新型車「トヨタブレイド」のご紹介。
一足先に誕生している世界戦略車「トヨタオーリス」のコンポーネンツを巧く使いながら、より上級にポジショニングとされる新しいハッチバックです。
位置づけ的にはハッチバックボディをまとうラインナップの頂点。
キャッチコピーは「大人しくない大人に、ショートプレミアム。」。
エンジンは「オーリス」が排気量1800ccと1500ccであるのに対して、「ブレイド」は2400cc。
スリーサイズは全長4260mm×全幅1760mm×全高1515mmの"3ナンバー専用ボディ"で、「オーリス」よりも全長が40mm延長されています。
ミッションは「オーリス」の1800cc版と同様に7速シーケンシャルモードを備えたSuper-CVT iとなります。
「ブレイド」は自ら"プレミアム"を謳うだけあって、内外装ともに素材などに拘った部分を訴求しています。
グレードは標準仕様と上級の"G仕様"の2種類設定されますが、標準仕様でも装備レベルは十分以上のものが備わっています。
特徴的な部分では全車にスエード調インテリアが奢られ、ステアリングホイールやシフトレバーも本革巻き。
"G仕様"では本革＆アルカンターラシートが備わり、運転席は8ウェイパワーシートとなります。
"G仕様"にはルーフに大型のイルミネーションを装備。今どき流行しているLED光源を採用しています。
ただ、個人的には少々冷たい感じがして、あまり好ましいとは思えません。まぁ、この辺は好き好きでしょう。
話をメカニズム面に戻すと、自動車雑誌などでは「オーリス」との大きな違いとして、リアサスペンションにダブルウィッシュボーンを奢っていることを訴求しているかと思います。
ただし「オーリス」でも4WD仕様はダブルウィッシュボーンが採用されていることは、余り大きな声では言っていないかもしれません。
乗ってみた印象は、やはり静粛性能は高いレベルにあるという感じです。効率のよいCVTと大排気量エンジンの組み合わせゆえに、そんなにアクセルを開かずとも心地よく加速してくれます。
パワー差は「オーリス」の1800cc(2WD)に対して23kW(31ps)、1500ccに対しては42kW(57ps)ものアップになりますから、その走行性能に余裕がたっぷり感じられるのも当然といえば当然のこと。
ただし、乗り心地についていえば、個人的にはリアまわりがヒョコヒョコと落ち着かない印象がありました。首都高速の継ぎ目などで特に感じられ、少々残念な部分です。
トヨタ自動車の発表によると、「ブレイド」は月販目標台数3000台に対して、発売からの1ヶ月で7500台の受注を集めたそうです。
これは新車効果もあるでしょうし、数字には販売会社の登録分(試乗車など)も含まれるかと思いますので単純に凄いという感じはありませんが、まずまず好調な出だしという表現は使ってもよいかと思います。
しかし、私自身が誰かに「ブレイド」を買おうかと思う、と相談されたら、積極的に無条件で勧めることは出来ません。
なぜならこの車、私の眼から見るとパッケージングがおかしいのです。
私は身長184cm(胴長体型＝座高が高い)ですが、そんな私が運転席に座って適切なドライビングポジションをとっても、車体左前コーナー付近は全く見えません。
どうにも車両感覚を掴みにくく、ちょっと狭いところに行くと相当難儀するであろうと想像できるからです。
最近はミニバン系車種を中心にAピラーの付け根が前身して車両感覚を掴みにくいものが増えていますが、コンベンショナルな2BOXや3BOXカーでここまで掴みにくい車も珍しいかと思います。
先にも記したように、全長こそ4260mmとコンパクトながら、全幅は1760mmということで、「先代・トヨタクラウン」と大差ありません。
さすがにメーカーもそこは気になるのか、「プレミアムコンパクト」とは言わずに「ショートプレミアム」と表現しています。
いわゆる"小さな高級車"というカテゴリーを狙ってきた日本国内専用車が「ブレイド」ですが、この"小さな高級車"というカテゴリーは日本車では成功事例がありません。
思えばトヨタ自動車も「ブレビス」や「プログレ」といった車種を投入して市場開拓を図りましたが、結果は成功とは言えないものでした。
そして今回の「ブレイド」。
恐らくは大型セダンを持て余すようになった高齢層や、大型セダンまでを要求しないが高級感は欲する層へのアピールとなるでしょうが、逆に言えばそういった層は実用性がきちんと確保されている上で上質だったり、高級な作り込みの車を求めるでしょう。
その場合、果たして「ブレイド」の訴求点とは？
決して市街地での取りまわしが良いとは言えないパッケージング＆運転視界。これは自動車として致命的な欠点ではないかと思います。
もちろん近年はライバル的な位置づけになる輸入ハッチバック車も拡幅が進んで、決して「ブレイド」だけが際立って幅広いというわけではありません。
しかし持てるブランド力などは輸入車の足元にも及ばないのが実際の現状。
価格的には圧倒的に「ブレイド」が有利ですが、車を短期間に入れ替えることが美徳であった時代とは異なり、じっくりと長く付き合える一台を選ぼうというユーザーにとっては、多少の価格差は長い目で見るとそんなに気にならないかもしれません。
ただ、輸入車はどうあがいても販売／サービス拠点数で日本車と肩を並べるところまでは至っていません。
勝手な予想ですが、恐らく都市部以外、要するに近くに輸入車ディーラーやメンテナンス拠点がなく、必然的に日本車しか選択肢が無いような地域では注目されることになるのかもしれないという印象です。
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| ちょっとした自己満足 |
時計の針が0時をすぎて日付が27日に変わって間もなく東京を出発。
社用車1号機(三菱ディアマンテ30M-SE)で東北自動車道を北上、北関東自動車道へと分岐して栃木県内に到着。
予定集合時間は午前11時、到着した地点から集合地点までの所要時間は約15分。とりあえず近くにあったLOWSONで軽食と飲み物を調達･･･、と思ったら、「バスコレクション・オリジナルミニチュアモデルが缶コーヒー2本に1個ついてくる」なんていうのを発見。
えぇ、買いましたとも。缶コーヒーは腐るものじゃないし、どうせ消費するしと自分に言い聞かせながら･･･。
そして今週二回目の車中泊。時間的に余裕を感じられるので、車内であっても良く眠れます。これが早朝取材を控えて自宅で寝ようとしても、なかなかグッスリとは眠れないものです。
午前10時に起床、空は晴天で絶好の取材日和。
予定通り11時に取材クルー本体と合流、夕方17時近くまで取材を敢行。
短い限られた時間の中ではありましたが、無事にほとんどの取材撮影メニューをこなすことが出来て一安心。
そして帰り道。
取材クルー本体の乗る車がやや先行、私はノンビリモードで北関東自動車道を走り、東北自動車道へ合流。
すると週末お約束の事故渋滞を知らせる案内が。
久喜ICの先で事故渋滞、徐々に渋滞は伸びている方向。所要時間を見ると、なんと岩槻まで2時間以上！
これはいかんと羽生で高速を下りて一般道へ。
カーナビ画面と相談しながらルートを考えます。
当初はしばらく一般道を走って再び東北道か首都高速に乗ろうと思っていました。しかし先行して渋滞に突入してしまった取材クルー本体からの連絡では全く動かないような混雑ぶりで、久喜ICでも下りる車が渋滞しているとか。
そこで久喜ICに近寄らない方が得策と判断、考え方を変えて埼玉県内を一般道で走り続けて、最終的には圏央道に乗って一気に青梅まで行き、あとは八王子バイパスを含めた国道16号で町田まで、というルートに決定。
そう決まれば、あとは圏央道に向けて一般道をひた走ります。カーナビをまさに地図代わりに、空いていそうな道を選んで走行。
比較的スムーズに圏央道鶴ヶ島ICに到着、一気に青梅まで移動。
そして八王子市内で取材本体クルーからの電話。聞くと現在地は首都高速の川口PAとか。更に先の首都高速も混雑しているそうなので、距離的には遠回りになりましたが私の選択は間違っていなかったようです。
今回の判断には、ちょっとだけ自己満足(^^)。
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| "高級"の本質 |
本日はインタビュー取材の日。
お昼前に事務所を社員と出発、ほぼ予定通りにクライアントさんの本社に到着。
取材を前に、偶然に受け付けでお会いした某氏を交え、クライアントさんと打ち合わせ＆近況報告(？)。
「一戸建てやマンションなど、自宅を購入すると会社から転勤命令が出る」というジンクスは、どこの会社にもあるものですね･･･。
モータースポーツに関する情報交換などで1時間ほどを過ごして、いよいよ今日の主目的であるインタビュー取材。
今日はモータースポーツや自動車そのものについてではなく、アルミホイールのお話し。
車のドレスアップ、その定番であり第一歩でもあるのが「アルミホイール」。
今では新車のアルミ純正装着率が上がっているのでスチールホイールに対する軽量化などという理由の交換は減り、純粋にデザイン的な魅力を追求したり、スポーツ走行愛好者などが一層の軽量化を求めて、アフターパーツマーケットのアルミホイールを購入するようになっているとのこと。
私は実はそんなにホイールにはコダワリがなく、自らアフターマーケットの製品を購入したことはありません。
現在はたまたま所有する2台ともに夏タイヤはBBS製ホイールに組まれていますが、これらもともにメーカーの新車純正品ですし(^^;。
1時間ほどお話しを色々とお聞きしましたが、感じたことは「自動車やモータースポーツが好きな人が情熱を持って作っている」ということ。
それだけにデザインはもちろん機能面でも妥協を許さない厳しい姿勢で臨まれており、高価であっても値段に見合う価値を有した商品が生み出されているようです。
作り手が情熱を込め、高い品質とセンスでまとめられた商品。
これこそが"高級品"と言えるのではないでしょうか。やはり売り手や作り手が自ら声高に「高級」を謳うようなものより、こうした見えない部分でしっかり作り込まれている物にこそ価値があるのだと思います。
仕事を終えて、たまたま通り掛かった芝公園。
眩しい夕日の中、東京タワーがシルエットになって浮かび上がっていました。
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| "無駄遣い"と評されたもの |
午前7時に小田原パーキングエリアに停めた車中で起床。
しばし車内でテレビを見て、車のエンジンはかけていないものの自分の頭を"アイドリングさせて暖気"。
ようやく血が全身を順調に循環するようになったところで車のエンジンを始動、小田原駅前のレンタカー会社で取材の撮影車として使う車両を借り受け、自分の車を預けて乗り換えて取材の舞台となる場所へ移動。
今回の取材場所がここです。
「ヒルトン小田原リゾート＆スパ」。
小田原の駅前から車で20〜30分ほど走った、相模湾を望む高台に建てられた高級リゾートホテルです。
その名の通り、全世界で高級ホテルを運営している「ヒルトン」の一員であり、東京から近いこともあり人気も高いようです。
ところでこのホテル、どこかで見たことありませんか？
元は「独立行政法人 雇用・能力開発機構(当時は特殊法人)」が1998年にオープンさせた施設で、当時は「勤労者リフレッシュセンター スパウザ小田原」という名称でした。
建設の原資となっているのは、全国のサラリーマンが納めた雇用保険料。総工費は約455億円と言われています。
その後はお役所仕事の悪さばかりが露呈し、ハードウェアは素晴らしいものの運営・経営能力は皆無に等しかったので、どんどん赤字が溜まっていくことに。
所有者は「独立行政法人 雇用・能力開発機構(当時は特殊法人)」でしたが、運営は厚生労働省の天下り先でもあった「勤労者リフレッシュ事業振興財団」という団体に委託していたようです。
放漫経営は「社会保険庁」の不祥事に端を発した年金・保険の資金運用のいい加減さを追求する世論によって公になります。
各省庁や特殊法人が年金・保険金を原資として建設・運営した宿泊／リゾート地が多数取り上げられ、特に「勤労者リフレッシュセンター スパウザ小田原」は飛び抜けた豪華さと規模の大きさから"無駄遣いの象徴"として扱われました。
敷地面積約26万平方メートル(東京ドーム5個分)、宿泊のみならず温泉スパ施設や結婚式場＆チャペル、レストラン、ボウリング場など、全国的にもなかなかお目にかかれない規模のリゾート施設が雇用保険料で作られたということになります。
世論の厳しい糾弾を受け、「独立行政法人 雇用・能力開発機構(当時は特殊法人)」は小田原市に施設を約8億円で売却。
小田原市はその運営を「ヒルトン」に委託して現在に至っています。
今では「ヒルトン」の看板を掲げていますが、こうした経緯を知らなければ最初から「ヒルトン」がプロデュースして作り上げた施設と言われても何の違和感も感じない豪華な施設は健在。
実際に現地に来てみて、改めて役人の壮大な無駄遣いに驚き憤慨するとともに、こうしたことが許されてきた日本の土壌文化が果たして変わりつつあるのかに大いなる疑問を感じたのでした。
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| 超・早入り |
どうにも物事思ったように行かないというか、なんとも心身ともに疲れることが起こる今日この頃。
とは言っても決まっている予定は待ってくれるわけでもなく。
昨日は今週唯一とも言える内勤日でしたが、今日からは毎日外出予定が立て込んでいます。
今日は夜まで事務所で制作作業を行い、午後10時を目処に外出。
都内でモータースポーツ関係者と諸々の打ち合わせを行い、終わったのは日付が変わって午前2時。
そこから車を西へと走らせ、向かった先は小田原。
到着したのは小田原厚木道路の小田原パーキングエリア、明日朝からの取材に備えて、早々に現場近くまで移動を済ませたという次第。
車内で3時間ほど仮眠をとり、木曜日の取材に向かうことにします。
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| 七つ道具 |
今週は外出する予定が多々あるのですが、そんな中で今日は完全な内勤日。
直近の取材内容を記事化する作業などで一日を過ごしていきました。
今回は、取材業務に使う道具のお話し。
良く「七つ道具」なんていう表現を使うことがありますが、ジェームス・ボンドのように格好よいものではないにしても、私の取材制作仕事にも「七つ道具」が存在します。
■その１：ノートパソコン
今やこれはどこにいくにも必携アイテム。
毎回必ず開いて何かするというわけではありませんが、今や余程近所に短時間出かける以外ではノートパソコンを持たずに外出することは考えられなくなりました。
■その２：通信カード
外出先でのインターネットへのアクセスも必須。
私の場合、WillcomとNTT DoCoMoのPHS、それぞれを携帯しています。
もっともNTT DoCoMoのPHSはサービス終了が決まっていますが、現在は一応念のためのバックアップ用として携帯し続けています。
■その３：携帯電話
これも必須アイテムですね。まぁ取材業務に限りませんが、持たずに外出すると何もできなかったり、落ち着かなくなってしまうものです。
私の場合は通話の他に、PC用のアドレスに届いた電子メールも転送で携帯に飛ばしているので、ちょっとしたメールのチェックや返信にも多用しています。
■その４：デジタルカメラ
これもウェブサイト制作のための取材業務では必須アイテム。
一眼デジカメを使っていますが、一眼購入以前に使っていたオリンパス製のデジカメも未だ現役。既に購入から5年経過しましたが、メンテナンスを施しながら使っています。一眼のバックアップ用として、またちょっとした撮影にも使えます。当時はまだ珍しかった光学10倍ズームは今でも重宝。ファインダー付なので流し撮りにもそこそこ対応できます。
あともう一台、ソニー製のポケットサイズデジカメも備品としては持っています。
■その５：ICレコーダー／テープレコーダー
ここ最近はインタビュー取材ではノートへの書き取りはサブ扱いにして、音声録音データを主にするようになりました。
やはり録音データがあると、後々で制作作業の段階になったときに、インタビュー時に取材相手が仰った一言一句がきちんと残っているので安心です。
ただしレース取材ではICレコーダーではなく、古典的なカセットテープを使っています。これは録音時間が長くなるので、不必要なところは早送りするため。テープならではの「キュルキュル」という再生状態での早送りが意外と重宝しています。
■その６：筆記用具
「その５」とは相反する部分もありますが、やはりどんなに便利な機械が登場しても、筆記用具は取材の必須アイテム。
屋外でのレースやイベント取材では、首からかけるタイプのボールペンが重宝します。
■その７：車
取材の往復はもちろん、取材先ではベースキャンプ的に使えるので、車も必須アイテムのひとつ。
うちの社用車内にはAC/DCインバータ、携帯電話の車載キット＆アンテナ、ETC、カーナビゲーションを2台ともに装備しています。
こんな感じのアイテムを使いながら、日々仕事をしているというお話しでした(^^)。
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| 本社ショールーム |
本日は外出日。
お昼前に事務所を出発、向かった先は本田技研工業本社。
思っていたよりも道路が空いていたために大幅な早着。
そこで近隣で時間調整、車内でパソコンを開いて作業したり、電話でクライアントさんと打ち合わせをしたり。
予定時刻に訪問、小一時間の取材案件。
用件が済んで帰りましょう、と思ったのですが、本田技研工業本社を訪れるのも久しぶりだったので、1階のウエルカムプラザ青山をちょっと覗いていくことに。
屋内外に人気車種が展示されています。
写真は青山一丁目交差点に面した屋外展示車両ですが、「エリシオン」や「レジェンド」、「ストリーム」などが展示されています。
屋内ショールームには昨年12月にマイナーチェンジが施された「エリシオン」のラインナップから、新たに3500ccエンジンを搭載した上級シリーズ「エリシオン プレステージ」などが展示されていました。
ショールーム内は車を見るために来場した方が熱心にディテールをチェックしていたり、通りすがりのサラリーマンやOLらしき方々も"ちょっと休憩"という感じでモータースポーツの様子を映し出しているシアターを楽しんでおられました。
自動車メーカーの本社に付帯したショールームといえば、東京ではこの本田技研工業の他では、日産自動車の「本社ギャラリー」も良く知られているところ。
昨年までは三菱自動車工業も本社ショールームを持っていましたが、本社移転に伴い残念ながら閉館となってしまいました。
また、ご存じの通り本社併設ではありませんが、トヨタ自動車は「MEGA WEB」や「アムラックス東京」といった展示施設を有しています。
これらメーカー直系ショールームは販売会社と比較して入りやすく、しつこいセールスにつきまとわれる心配もないので、じっくりと車選びをしたいという方にもお薦め。
また、各メーカーの個性やセンスも感じ取ることができるので、ぜひ訪れてみてはいかがでしょうか。
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| パッケージング |
一昨日付けの記事「コンパクトカー」にみんカラBLOGで多くの反響を頂きましたので、その続編とも言える話を書いてみたいと思います。
取り上げる車として「初代・トヨタプリウス」をチョイスしてみました。
自動車にそれほどの興味や知識のない方でも知っているであろうブランドネームが「トヨタプリウス」。
1997年12月、「21世紀に間に合いました」のフレーズで鉄腕アトムとともにデビューした世界初の量産ハイブリッドカーです。
デビュー直後からハイブリッドの先進性を自動車雑誌のみならず多くの媒体が取り上げ、全国で多くのユーザーが愛車としてガレージにおさめたり、企業や官公庁でも導入する事例が多くありました。
販売後も改良が重ねられ、2000年には大がかりなマイナーチェンジで電池の小型化によるラゲッジスペースの拡大や、動力性能の向上を果たし、ドライブフィーリングもより自然なものへと改善されました。
筆者はこの初代、マイナーチェンジ前後のモデルともに運転した経験がありますが、確かに前期型では気になった独特のブレーキフィーリングや、ちょっと高速移動すると無くなってしまう充電池に対する不満が、後期型では見事に解消されていました。
ちなみに後期型で高速道路100kmのエコランチャレンジを行ったときは、31.0km/Literという燃費をマークしたこともあります。
そんなプリウスは2003年9月にフルモデルチェンジして2代目にバトンタッチ。
空力性能を重視した5ドアハッチバックに様変わりするとともに、北米市場を意識してボディサイズを拡大、3ナンバー車の仲間入りを果たしました。
さて、なぜ「パッケージング」の話題で「初代・トヨタプリウス」を取り上げるのか。
それは、筆者自身がこの初代デビュー時に、ハイブリッドシステム以上に感心したのが優れたパッケージング性能だったからです。
スペックをおさらいすると「初代・トヨタプリウス」は全長4275mm、全幅1695mm、全高1490mm、ホイルベース2550mm。
文句無しの5ナンバーサイズ、高さ的にもタワーパーキングに問題なく入れるレベルに抑えられています。
ちなみに室内寸法は室内長1850mm、室内幅1400mm、室内高1250mm。乗車定員は5名となっていました。
このサイズ、実は今のトヨタラインナップで見ると"最小セダン"である「トヨタベルタ」に近いもの。
そのサイズは全長4300mm、全幅1690mm、全高1480mm、ホイルベース2550mm。
室内長は1965mm、室内幅1390mm、室内高1200mmとなっています。
では両車に乗った感覚はどうか。
約10年という時間の開きがあるので質感などに影響する工作技術は現代の「トヨタベルタ」に利があるでしょう。恐らく直接的な乗り比べをすると、「初代・トヨタプリウス」のインテリアは少々質素さを感じてしまうかもしれません。
しかし、パッケージングの秀逸さは「初代・トヨタプリウス」も全く負けていないでしょう。
何しろ現在の基準で"最小セダン"クラスのボディながら、間違いなく大人4人が乗ってもギュウギュウ詰めという感じは受けないと思います。
また「初代・トヨタプリウス」の方がピラーやサイドウィンドゥのラウンドが弱い分、乗員の視覚的圧迫感は少ないのではないでしょうか。
私自身、「トヨタベルタ」も良く出来た車という印象は持っています。
道具である自動車としての使い勝手は高いですし、先代にあたる「トヨタプラッツ」の反省から見栄えも相当豪華なものになりました。
しかし、当然モデルチェンジを受けてサイズは大きくなってしまいましたが･･･。
他の車種も肥大化したので"トヨタ最小セダン"の座は変わっていませんが、寸法的には幅はほぼ5ナンバーサイズいっぱいです。
さて、現代の"最小セダン"と同等のサイズで秀逸なパッケージングをまとっていた「初代・トヨタプリウス」。
当時、私は「いっそこのままガソリンエンジン搭載車をカローラという名前にしてしまえばいいのに」と思ったりもしたものです。
技術的に格段の進化を遂げている「現行型・トヨタプリウス」も決して否定するつもりはありませんが、初代とは異なり"ハイブリッドであること"以外に余り積極的に選択する理由が無くなってしまったようで、少々残念な感じもしています。
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| メディアの信頼性 |
今日、世間を賑わせたニュースといえば「発掘！あるある大事典II」のデータ捏造問題でしょう。
フジテレビ系列の「関西テレビ」が制作、フジテレビのネットワークで各地に配信されている同番組は、特に主婦層から支持を集めている人気番組。
視聴率も常に10％以上、健康や食に関する話題がメインです。
そして今回、去る1月7日に放送した「納豆とダイエット」に関する番組の中で、いくつものデータや写真などの捏造が発覚し、遂には20日夜に行われた「関西テレビ」の記者会見でも同社社長が捏造の事実を認めた、というものです。
今回問題となった番組は世間に大きな影響を与えており、番組放送後に納豆の需要が急増していました。
そのことは本業が豆腐・納豆製造会社の社長さんであるレーシングドライバー・加藤寛規選手からもお聞きしていました。本当に生産が追いつかないほどに売れていたそうです。
実は「捏造疑惑」の他にもこの放送については、事前に納豆を取り上げる今回の企画内容が大手納豆メーカーや小売りチェーンに漏れていて、需要急増を見越して大手メーカーが生産体制を整え、有力小売りチェーンに品切れにならないように供給したのでは、という疑惑も存在しています。
その件は別にしても、公共の電波を使っているテレビにおいて、捏造データを基にした番組が放映されたことは、まさに言語道断です。
嘘・偽りを放送したことは報道機関に絶対許されない行為。
本来であれば即刻経営陣は責任を取って退任すべきですし、この番組については過去にも似たような問題が生じていただけに、それこそ一般企業でいう「営業停止処分」に等しいレベルの厳しいペナルティが課せられるべき問題です。
しかしテレビ局や新聞社などの媒体は、他業種や企業の不正行為や反社会的行為は徹底的に追求するわりに、自ら同様の行為を行ったことが発覚した場合の対応は呆れるほどにいい加減なものです。
経営上層部の責任問題も他社の問題を報道するときには「避けられない見通し」などと伝えるわりに、自社の場合は全く触れないようにします。
そして面白いのが新聞各社の報道。
この問題について数社の報道を見ると、明らかな温度差が見えます。
●納豆ダイエット実験ねつ造…手口悪質、番組打ち切りも
−YOMIURI ONLINE (読売新聞) 2007年1月20日23時49分
●関西テレビ社長、「捏造」渋々認める 納豆ダイエット
−asahi.com (朝日新聞) 2007年1月20日22時39分
●あるある大事典：「納豆ダイエット」はねつ造 関西テレビ
−MSN毎日インタラクティブ (毎日新聞) 2007年1月20日19時14分
●納豆ダイエット効果を誇張 「発掘！あるある大事典ＩＩ」
−Sankei WEB (産経新聞) 2007年1月20日19時35分
明らかに「Sankei WEB (産経新聞)」だけが"誇張"という表現を使い、他と異なる雰囲気で伝えています。
なぜかはお分かりですね。
産経新聞という新聞社は、フジテレビと同じフジサンケイグループの一員なのです。
身内擁護の姿勢が明確に見て取れる、ということですね。
テレビや新聞は総じて「インターネットは悪」というような論調を展開することがありますが、実態はこの程度のものです。
テレビ、新聞、ラジオ、雑誌、インターネット、いずれの媒体であっても「情報を受ける側」の感性や姿勢が今も昔も重要であるということを改めて認識する必要があるでしょう。
どれが本当のことで、どれが嘘なのか。本当のことでも背景には何か情報発信側の思惑が見えないか。
例えば自動車雑誌などでは今や記事の大半を占めると言っても良い「タイアップ記事」。
俗に"提灯記事"ともいいますが、これなどは完全に情報発信側の「思惑や意図」で作られています。言ってしまえば報道記事ではなく、単なる宣伝に過ぎません。
今回問題になったような情報番組も同様で、社会情勢やスポンサー企業などを把握した上で見ると、漠然と見ていると見落としがちな「情報発信側の意図」が見えてきたりするものです。
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| コンパクトカー |
ここ最近の自動車における日本市場は、ミニバンの普及に伴うセダンボディの販売不振、北米市場での販売減も影響してのスポーツカーブランドの激減、そしてコンパクトカーの販売活性化が大きな特徴として挙げられるのではないかと思います。
中でもコンパクトカーの販売活性化については、自動車販売連合会や全国軽自動車協会連合会の発表資料を見ると一目瞭然です。
2006年の一年間について車種銘柄別にまとめられた販売ランキングを見ると、次のようになります。
| 順位 |
メーカー |
銘柄名 |
販売台数 |
| 1位 |
スズキ |
ワゴンR |
221,066台 |
| 2位 |
ダイハツ |
ムーブ |
184,983台 |
| 3位 |
トヨタ |
カローラ |
143,176台 |
| 4位 |
トヨタ |
ヴィッツ |
117.641台 |
| 5位 |
スズキ |
アルト |
110,341台 |
| 6位 |
ダイハツ |
タント |
106,428台 |
| 7位 |
ホンダ |
ライフ |
105,503台 |
| 8位 |
ホンダ |
フィット |
101,793台 |
| 9位 |
トヨタ |
エスティマ |
95,626台 |
| 10位 |
ダイハツ |
ミラ |
81,375台 |
| 11位 |
日産 |
セレナ |
80,901台 |
| 12位 |
ホンダ |
ステップワゴン |
78,216台 |
| 13位 |
トヨタ |
ウィッシュ |
78,142台 |
| 14位 |
トヨタ |
ラクティス |
74,975台 |
| 15位 |
トヨタ |
パッソ |
72,099台 |
| 16位 |
ホンダ |
ゼスト |
71,897台 |
| 17位 |
トヨタ |
クラウン |
70.833台 |
| 18位 |
日産 |
ノート |
69.863台 |
| 19位 |
日産 |
ティーダ |
69,348台 |
| 20位 |
三菱 |
ekワゴン |
68,599台 |
上位20位中、実に8車種が軽自動車です。
全般的にいわゆる「コンパクトカー」に分類される車種が多いことが見て取れるでしょう。
この統計をちょっと突っ込んで見てみると、まず注意すべきは販売台数には個人オーナー向け以外の台数も含まれること。
例えば企業名義の営業車もありますし、台数的に影響が多い点ではレンタカー需要があります。
カローラやヴィッツなどはレンタカーとしての配備台数も全国的に多いので、多少この分を差し引いて「個人向けマーケット需要」を推し量る必要があります。
ちなみに軽自動車についても法人需要やレンタカー需要はありますが、販売台数に対する影響については「ワゴンR」や「ムーブ」などの車種についてはカローラやヴィッツに比べると与える影響は少ないのではないでしょうか。
振り返るとバブル経済期にはトヨタでいえばクラウンやマークII、日産ならばシーマ、セドリック／グロリア、ローレルといった車種が大いに売れたことがあります。
一時期は銘柄別販売台数で2位や3位にクラウンやマークIIが入ったこともあったほどです。
しかし今ではこれら車種は惨憺たる販売台数。
かろうじてベスト20にはクラウンが入っている程度です。
また、当時はコロナやブルーバードなどのミドルサイズセダンもファミリーカーとして一定の支持を集めていましたが、現在のプレミオやシルフィも決してセールス面で絶好調とは言えない状況です。
ミドルサイズ以上のセダンが売れず、コンパクトカーが売れている。
果たして市場は「小さなクルマ」を求めているのでしょうか。
私個人が最近思うひとつの側面として、
「コンパクトカーが売れているのではなく、自動車の肥大化が進んだ結果として、売れ筋の車種が現在はコンパクトと呼ばれている」
というものがあります。
例えば写真のトヨタパッソをはじめとした、現在の車と過去の車たちのサイズを比較してみましょう。
| 銘柄 |
年式 |
全長 |
全幅 |
全高 |
| トヨタパッソ |
2006年 |
3600mm |
1665mm |
1550mm |
| トヨタヴィッツ |
2006年 |
3750mm |
1695mm |
1520mm |
| トヨタスターレット |
1991年 |
3720mm |
1600mm |
1380mm |
| ホンダシビック |
2006年 |
4540mm |
1750mm |
1440mm |
| ホンダシビック |
1991年 |
4310mm |
1695mm |
1360mm |
| トヨタマークX |
2006年 |
4730mm |
1775mm |
1435mm |
| トヨタマークII |
1991年 |
4725mm |
1710mm |
1405mm |
| 日産フーガ |
2006年 |
4900mm |
1795mm |
1510mm |
| 日産セドリック |
1991年 |
4860mm |
1720mm |
1405mm |
| スズキワゴンR |
2006年 |
3395mm |
1475mm |
1645mm |
| スズキワゴンR |
1993年 |
3295mm |
1395mm |
1680mm |
ご覧の通り、15年ほどの間に日本車が如何に"肥大化"してきたかが分かります。
特に横方向(全幅)の拡大が目立ち、その証拠に今や街中には"3ナンバー"車が溢れかえっています。
つまり、逆に言えば昨今のコンパクトカー人気は、ユーザーの目線でいえば「コンパクトカーを求めている」のではないということ。
周りが肥大化しているために現在は「使いやすい車種がコンパクトカーと呼ばれている」だけのことで、15年前と同じように"使いやすいサイズ"の車種を選んでいるだけ、と言えるのではないでしょうか。
元々は1989年の自動車税改正で排気量2000ccから3000ccの税額が安くなったことと、税賦課要素がエンジン排気量のみになったことから排気量2000cc未満でも全長4700mm／全幅1700mm／全高2000mmを超えるボディが売れるようになったことが、車体拡大化のきっかけと言えるでしょう。
そして自動車メーカーの海外進出とコストダウン促進は、海外と日本両方の市場でプラットフォームなどの共通化が行われ、結果的に北米や欧州市場でスタンダートとされるサイズの車種が日本でも増えることとなりました。
また自動車の安全性に対する要求が高まっていることも、車体の大型化にとって大きな要因となっています。
しかし、この15年間で道路はどれだけ広くなったでしょうか。
各家庭をはじめ、商業施設などを見ても駐車スペースがどれだけ広がったことでしょうか。
都心部ではいまだに"5ナンバー枠"を基準としたであろう駐車場も多く、そこに最新の車種が「ギュウギュウ詰め」に停車している光景もよく見られます。
またタワーパーキングに入庫できない全高1550mm以上の車種が休日の街中で駐車場探しに躍起になっている姿も見られます。
私個人は車の使い方やライフスタイルから、比較的大型のセダン系車種を好みますので、一概に大きな車を否定するつもりは毛頭ありません。
しかし1990年代、例えばクラウンや当時のセドリックが3ナンバーボディをまとうにあたってメーカー開発者は「数多くのユーザーや商業施設を徹底的にリサーチして、拡幅が許される寸法を見いだした」と言っていましたが、それ以降そんなに許容範囲が年々増えてきているものなのでしょうか。
軽自動車の人気ぶりを「軽自動車も立派になったから」と評している自動車媒体関係者も多いですが、確かにそれはひとつの事実ですが、「登録車(白ナンバー車)が立派になりすぎているから」という側面も大いにあると、私は強く思っています。
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| 筑波サーキット |
1月も半分が終わり、今年初めてのサーキット出張が入りました。
ということで今日は日帰りで筑波サーキットへの取材出張です。
天候は快晴、気温も日中は高めという好コンディションの中で、取材は順調に行われました。
谷口信輝選手がメインの取材対象、写真撮影やインタビューを進めます。
また、合同取材案件となったことから現場には大井貴之選手もお見えになっており、取材の合間では今季のスーパー耐久シリーズなどに関する諸々の情報交換などなど(^^;。
取材は無事に16時すぎに終了。
今日は取材も面白い内容でしたが、それ以上に取材の合間合間にお聞きした話が面白すぎました･･･。
筑波サーキットを後にして、常磐自動車道・谷和原IC近くまで移動。
東京方面に向かう高速道路は首都高速も含めて混雑気味なので、インター手前のCOCO'Sでクライアントさんと夕食。
ここでもまたまたモータースポーツ等々に関する濃いめの情報交換。
情報交換しながらの夕食、〆に食べたのが「苺とハニーはちみつジュレのトールパルフェ」、880円ナリ。
背の高いパフェはボリュームも相当なもので、オーダー時に店員が「食べきれますか？」と聞いてくるほどのサイズ。
でも、いい年した野郎二人が、ひとつのパフェを半分ずつ分け合って食べる方がおかしいでしょ！
ということで、黙々と背の高いパフェを食べる男二人組は、23時近くまでモータースポーツやマーケティングについての濃いお話しを続けていたのでした･･･。
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| セダンとワゴン |
今日はクライアント先に出向いての作業を行う日。
先方に向かうべく昼前に事務所を社員と二人で社用車2号機(三菱ランサーエボリューションVII GT-A)で外出。
その途中で沿道にあった中古車展示場の前で信号待ちのために停車。
展示車の一台「トヨタアルファードG」を眺めていると、うちの社員が「あんなミニバンは嫌です」と一言。
私はミニバンはどちらかと言うと好きな方です。
そもそも日本で"ミニバン"という言葉が一般的になる前、初代トヨタエスティマの誕生時には「欲しい一台」と直感的に思いました。
仕事で使う面では多人数乗車を余裕を持って出来る点や車内の圧倒的な広さを活かして移動途中に仕事が出来るなどのメリットがあります。
最近は動力性能面でも優れたミニバンが多く、燃費などを勘案するトヨタのハイブリッドミニバンにはとても惹かれるところです。
しかし、タワーパーキングへの入庫が出来ないというのは致命的なポイント。
都心部はもちろん、出張先のホテルなどでも駐車場についての制限が生じてしまう点は私にとっては大きなデメリットです。
あとは重量があることなどによる高い維持費も問題点。いくらハイブリッドを購入しても燃費はそれなりですし、重量税などのコストも無視出来ないレベルです。
「せめて、ステーションワゴンにしましょうよ」。
ウチの社員が言うのもごもっとも。
"余裕の7人乗車"は無理にしても、広いユーティリティーはステーションワゴンの大きな魅力。
その上でセダンとほぼ変わらないハンドリングや動力性能を有し、駐車場などを選ぶことが無いという点も大きなメリットです。
ステーションワゴンも私は好きな分野のボディ形状です。
それこそ今の社用車1号機(三菱ディアマンテ30M-SE)を購入する際も、直前までは三菱ディアマンテワゴンの方が有力な購入候補でした。
さらにこれまでの愛車選択の折々でもステーションワゴンは購入検討対象になってきており、例えばトヨタクラウンステーションワゴンやマツダカペラカーゴなどを検討したことがあります。
改めて考えてみれば、現在の社用車は1号機のみならず2号機(三菱ランサーエボリューションVII GT-A)も、セダンボディのみならずワゴンボディのラインナップもある車種でした。
最近ではやや人気も下がってきているステーションワゴン。
やはりミニバンのように、より広い世界を経験してしまうと、特に女性や子供はそちらに魅力を感じるようです。
私自身の次の車選びの中にステーションワゴンは選択肢と入ってくるのか？と問われると、ちょっと微妙な感じです。
長距離移動機会が多いのでそれなりのサイズ＆排気量が必須なのですが、なかなか魅力的なLクラスステーションワゴンが見当たりません。
ミニバンとコンパクトカーは選択肢が増えてきた自動車市場ですが、低迷するセダンやステーションワゴン(特に排気量2000ccクラス以上)は車種整理が進んでしまってきたのが現実ですね。
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| 芦ノ湖スカイライン |
今日は終日、取材の日。
早朝4時30分に事務所を出発、都内でクルーと合流して御殿場方面へと移動。
御殿場で別のクルーとも合流、体制が整ったところで取材を開始します。
今回の取材車両はトヨタブレイド。
昨年末12月21日に発売が開始されたこの車は、ワールドワイドなボディサイズの5ドアハッチバック。
排気量2400ccのエンジンを搭載、豊富な装備と豪華な内外装をまとった高級ハッチバックです。
ステアリングも握りましたが、トヨタブレイドについてはまた別の機会に記すことにします。
御殿場近辺での取材を終えると、ロケーションを変えるために芦ノ湖スカイラインへと移動。
他にも自動車雑誌と思われる取材チームがいくつかありましたが、中には相変わらず傍若無人な走り方をしながら取材を行うところもありました。
いまだに「スピード＝格好良さ」とでも思っているのでしょうか。
一般公道で例え白い破線であってもセンターラインをまたいでコーナーリングする走り、それを撮影した写真を誌面に掲載するのでしょうか。
もちろん芦ノ湖スカイラインは有料ですが一般公道です。
やや季節外れの平日ではありますが、観光などに訪れる方も多く、地元以外のナンバープレートをつけた家族連れや御夫婦の乗る車も見かけました。
そのような方々は景色を楽しみたいでしょうし、慣れないワインディングルートゆえにユックリと走行しています。
そこに現れる取材中の暴走車両。さらに雑誌取材チームの他にも、一般の乗用車やバイクでワインディングのスポーツ走行が目当てと思われる輩も何台かが暴走行為を行っています。
私たちのチームは至って平和に法規やマナーに従って取材を行っていきます。もし傍目で見て「これはおかしい」と誰もが思うような走り方や取材方法を行うようになったとしたら、私はこの仕事から離れるつもりですし。
ぜひ平日の日中、芦ノ湖スカイラインは静岡県警察の皆さんに徹底的にパトロールを行って頂きたいと思います。
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| 郵便局 |
小泉純一郎前首相によって改革のメスが入れられた郵便事業。
郵政民営化は現在準備段階にあり、2007年10月1日に「日本郵政公社」は解散して、民間企業である「日本郵政株式会社」を軸とした企業グループに業務が引き継がれる予定です。
国論を二分した、と言っても良い経緯を経て、現在は民営化に向けて郵便局も改革を進めているポーズを見せています。
サービス向上や新規商品の開発などなど。
しかし、個人的には「全然お話しにならない」という印象です。
最近こんなことがありました。
正月に速達が届きました。しかし旅行に出ていて不在の為に受け取れず。
帰京して不在通知を確認、再配達を日時指定で依頼しました。
指定当日、配達人は来ず。指定時間を1時間以上超えても来ないので、再び不在にしたのです。
3日後に帰ってみると、再配達不在通知という紙が入っていました。
これは最初の不在通知とは異なり、地元郵便局で作っているお知らせ用紙のようです。
そこには「不在だったので預かっています。再度配達するので都合の良い日時を担当郵便局に電話してほしい」とありました。
そして荷物の差出人は「御本人」とあり、お知らせ番号なるものが書いてありました。
お知らせを確認した数時間後、時間外窓口に赴いたのです。
そこで呆れる出来事が。
なんと既に「配達不能で差出人に差し戻しました」というのです。
配達指定時間制度を採用しておきながらそれを守らず、不在扱いとしてお知らせを入れてわずか3日。受け取る意思表明をしても、郵便局というところは3日しか預かってくれないそうです。
しかも、差出人は「ご本人」となっているのに差し戻したとのこと。
「どこに戻したのか？」と聞くと「分からない」と答えてきました。
「何か自分名義で自分宛に出しましたか？」と聞いてくるので、「自分ではそのような荷物は出していないが、通信販売などで購入したものの可能性はある」と答えると、「ではご自分で何の荷物がどこから来たのかは調べてください」と平然と言ってのけました、郵便局員。
これまでにも郵便に対する不信感を抱く機会は多々ありましたが、今回のことは決定的です。
金輪際郵便を使わないことを検討しようと思います。例えそれが封書で送ることの出来るレベルの大きさの物であっても。
また、関係先には当方への荷物は葉書、封書以外は郵便を使わないでほしい旨のお願いをことあるごとにすることにしました。
年賀状もこれまでは出していましたが、次からは電子メールに全て切り換えようかと思います。
時間が出来たときに「日本郵政公社」に詳しいことを聞いてみて、それから真剣に考えるつもりです。
いくら民営化、改革を謳っても、中の人の意識が「サービス業」であることを意識していない限り何の意味も持ちません。
ちなみに大手宅配便では、最初の不在通知から3ヶ月を保管期間とすることを各社ウェブサイトなどの荷送約款で明確に表示しています。
このような約款の類も「日本郵政公社」のウェブサイトには無いようです。
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| 第2ターミナル |
金曜日に開会した「東京オートサロン2007 with NAPAC」も今日が最終日。
私は金曜日しか行っておりませんが、最終日は日曜ということもあって多くの人出で賑わったことだと思います。
そんな中には多くのレース関係者の姿もあったはず。
"業界の新年挨拶会"的な要素も持ち合わせているだけに、スポンサーや関係企業のブースをまわって挨拶回りを行うレース関係者も少なくありません。
今日は夕方から、そんな関係者のお一人と会う約束をしていました。
結果的には私を含め関係者4人で夕食を摂りながら2007年シーズンに関する色々なお話し合いをすることに。
どこでしようかと考えた結果、東京国際空港で待ち合わせることに。
2人は飛行機で東京まで来ているので、東京国際空港で会っていれば乗り遅れの心配はありません。
これが「東京オートサロン2007 with NAPAC」の会場近くなどに場所を設定すると、下手をすると大渋滞の影響で飛行機への乗り遅れも可能性としてはあり得ます。
ということで夕方5時を目処に東京国際空港へ。
ここは食事をする場所にも、駐車場にも困らない。実はこのように東京以外から飛行機で来られた方とお会いする際には、しばしば利用しています。
今回お会いする方々は全日本空輸の便で帰られるとのことなので、第2ターミナルで待ち合わせ。
私は飛行機は日本航空を利用する機会が大半なので、滅多に第2ターミナルを訪れることはありません。
そこで少々早めに行って展望デッキから写真撮影。
夜の空港の風景、これも後々何かに使える素材になるかもしれません。
関係者と落ち合った後は、空港内で食事＆お茶をしながらレースにまつわる色々なお話し。
なんとなくオフシーズン真っ只中という感じですが、実際にはスーパー耐久シリーズも3月末にはテストディが設定されますので、あっと言う間に2007年シーズンが本格的にスタートすることになりそうです。
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| 警視庁機動隊年頭視閲式 |
昨日、「東京オートサロン2007 with NAPAC」に向かう前に行った取材撮影について今日は書くことにします。
午前6時30分到着を目処に向かった先は東京都内の「明治神宮外苑」。
このエリアの「聖徳記念絵画館」前、ならびに周回外周路を一時的に通行規制して行われる催しが目的です。
その催しとは、警視庁が行う「警視庁機動隊年頭視閲式」。
一年のはじまりにあたって、警視庁の最高指揮官である警視総監をはじめとした幹部による検閲を機動隊の各部隊が受けるものです。
ちなみに同様のことを軍隊や自衛隊が行う場合は「観閲式」という名称になります。
最初の写真はキャディラックのオープンカーに乗った警視総監を筆頭に、幹部クラスが数台の黒塗りオープンカーに乗って外周路に整列した各隊を検閲に向かうところ。
この写真、実はちょっと気になることがありまして、オープンカーの車列をサイドカー付きの白バイが先導していますが、その運転者は制帽は被っているもののヘルメットは装備していません。
写真のサイドカーは登録は「側車付オートバイ」扱い、道路交通法では「自動二輪」に分類される筈なので、ヘルメット装着は義務なのですが･･･。
外周路は立派な都道(一般公道)ですが、封鎖していれば問題ないのか！？
各隊は最後に「聖徳記念絵画館」の前を行進します。
交通機動隊は指揮車両の先導に続いて数十台の白バイ、そしてパトカーが行進。
なかなか圧巻の光景が繰り広げられます。
ある意味、自動車を運転する人にとっては最も身近な(？)存在である"交通機動隊"から2台ご紹介。
まずはスバルレガシィB4。覆面パトカーとしても一定の台数がある車種ですが、警視庁では白黒制服仕様も採用されています。
今回は会場に姿を見せていませんでしたが、リアスポイラーと「STI(スバルテクニカインターナショナル)」社製スポーツマフラーを装着したものが一部で有名な存在です。
こちらはマツダRX-8。
警視庁はこれまでにも独自予算でFC3S型マツダRX-7やBB型ホンダプレリュードなどユニークなスポーツ系車種のパトロールカーを採用してきましたが、その流れを受けた最新のものがこの | | |
