| PROFILE |
Author:斉藤＠編集室。
スーパー耐久をはじめとしたモータースポーツや自動車全般を主に、陸海空の交通に関するハード＆ソフトの両面について取材活動や執筆制作活動を展開。
車については乗用車はもちろん、商用車、トラックや特殊車両まで守備範囲は広い。
モータースポーツは主催者側と参加者側の両方を経験して現在に至る。
北海道出身、東京都在住。
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| 三代目・日産グロリア |
今日は久々にミニチュアカーの話題。
TOMYTECからリリースされている「トミカリミテッドヴィンテージ」より、LV-39a「日産グロリア スーパーデラックス」とLV-40a「日産グロリア スーパーデラックスGL」です。
2004年秋のブランド廃止まで45年もの伝統を築き上げた日産グロリア。
ご存じの方も多いかと思いますが、元々はスカイラインなどと共にプリンス自動車のブランドです。
1966年夏に日産自動車と合併した後のブランドは残され、セドリックのバッジエンジリアリング車として生き長らえました。
今回モデル化されたのはグロリアとして三代目にあたるA30型。
発表は1967年、開発について初期段階はプリンス自動車が単独で行っていましたが、合併が決まってからは日産自動車との共同開発となり部品共用化などが行われた、歴史に翻弄された一台と言っても良いでしょう。
このA30型グロリア、その特徴は何といっても縦に配列されたヘッドライトにあります。
俗に「タテ目グロリア」などとも呼ばれますが、より一般的な認知度としては先般まで皇室で御料車として使われていた「日産プリンスロイヤル」との共通性ではないでしょうか。
「日産プリンスロイヤル」もグロリア同様に、元々はプリンス自動車が独自開発を進めていたもの。こちらも合併劇の結果として日産自動車が開発にも携わり、宮内庁に納入されました。
グロリアと皇室の縁は深く、「栄光」を意味するネーミングそのものが、初代発表の年に当時は皇太子だった現・天皇が成婚したことを記念したものです。
また、宮内庁との関係が深かったこともあり、公用車はもちろん皇族の私用車としても多く採用されました。
初代グロリアは当時は皇太子だった現・天皇にも、デビューから間もなく納入されています。
合併劇の結果、この三代目を最後に次の四代目以降は完全な日産セドリックの兄弟車となり、機構面はほぼ共通、外観もごくわずかな意匠の違いだけとなりました。
しかし、私などはイメージとして「セドリック」が比較的コンサバティブであるのに対して、「グロリア」はもう少し若々しく気品ある感じがしていました。
その昔、Y31型を購入しようかという話があった時にも、ブロアムシリーズなら「セドリック」、グランツーリスモシリーズなら「グロリア」にしようと思っていたほどです。
実際、販売会社に在庫があるので安くするよと持ちかけられたのは、「セドリック」のグランツーリスモ。
ブランド名が希望と違うためにいま一つ乗り気がせず、丁重にお断りしたことがありました。
この時、本当に狙っていたのはY32型「グロリア」の4ドアセダン・グランツーリスモ(相当にマニアックで希少な存在でしょう･･･)でした。
時代に翻弄されながらも日本を代表する高級サルーンとして長い時間を歩んできた「グロリア」。
しかし2004年、そのブランドネームはあっさりと廃止されてしまいました。
新たに誕生したブランドは現在どの程度認知され、メーカーが目論んだ通りの販売実績とブランド力を築いているのかは知る由もありません。
ただ、個人的には革新も結構ですが、ある程度から上の高級品についてはブランドを守り、育てていく姿勢も大切ではないかと思います。
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| 信頼できる"主治医" |
今日はうちの社用車2号機(三菱ランサーエボリューションVII GT-A)の車検を行う日。
出勤ラッシュが終わった頃を見計らって町田を出発、千葉にある知り合いのメカニックさんのもとへ。
到着して全体を点検、下回りなども見てもらい、品川区にある「東京陸運支局」へ。
持ち込み車検は以前、社用車1号機(三菱ディアマンテ 30M-SE)でも行ったことがあり、その時も今回と同じメカニックさんに付き合って頂きました。
やはりこういう場面ではプロが居てくれると安心ですね。
メカニックさんもいつも通い慣れたところとは違う陸運事務所だったがゆえに、ちょっと勝手が見えない部分もあったようですが、車検の方は無事合格。
昼食後にガレージへ戻り、色々と作業をお願いしました。
まずは前後のブレーキパッド交換。合わせて足回りの点検をして頂きました。
タイヤを外したので、前後ローテーションも実施。
またブレーキフルードとエンジンオイルも交換してリフレッシュ。
そして前々からモノだけは手元にあった社外ホーンを装着。
音の通りが良いとは思えない純正品から、いざというときにきちんと周囲に注意を喚起できる音通りの良いものへと交換です。
これが一苦労。
フロントバンパーを外し、装着場所を吟味し･･･。
多くの方々のお力添えもあり、とても良い感じに装着することが出来ました(^^)。
今回改めてメカニックさんの仕事ぶりを見て感心しました。
例えば外したタイヤを装着する前には4本全てをきちんと1周転がして、釘などが刺さっていないかを点検してくれます。
何か配線ひとつ通すのでも、見栄えと安全性(電気系配線ならショートしないようにとか、熱を帯びるパイプ類からなるべく離すとか)、後々のメンテナンス性(例えば売却時に装着した部品を外しやすいように、とか)までもをきちんと考慮して作業をしてくれるのです。
単なる部品交換や装着なら、ある程度の経験を有したメカニックさんなら誰でも出来るでしょう。
しかし実際の使われ方やユーザーの趣味嗜好、車の特性などをきちんと把握・判断して、顧客満足度を高める方向で作業をしてくれるメカニックさんというのは意外と少ないものです。
何か分からないことが疑問をぶつけても分かりやすく納得出来るまで親身に説明してくれますし、本当に良い"主治医"さんと巡り合えたことに感謝です。
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| 峠越え |
今月は、特に中盤以降はとても忙しい日々が続いています。
複数の大きな制作案件があり、かつ春以降の案件に向けてのミーティングや取材出張が重なる日が多く続きました。
なんとなくイメージとしてはお昼は外で取材やミーティング、夕方から早朝にかけて制作作業、という感じです。
それもなんとか出口が見えてきた感じになってきました。
ひとつの峠は超えた感じです。あと一歩、もうひと山をクリアすれば光明が射してくるか？
地域限定的な解説ですが、帯広から札幌に向かって走って行って、札幌を一年のゴールだとすると、今は写真の場所あたりにいるような感じでしょうか。
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| カメラ |
今週の取材中、いつも使っている一眼レフデジタルカメラ(CANON EOS 10D)にトラブルが発生しました。
結局この日、ウェブサイトの修理サポートを通じて、メーカーにメンテナンスに出すことに。
実は去る年末、オーバーホールに出そうかどうしようかと迷っていたのですが、やはり年に一度はきちんとメンテナンスが必要みたいですね。
今や私にとってデジカメはパソコンと並ぶ必需品。デジカメ無しでは仕事にならないと言っても良いくらいです。
そんな私ですが、元々カメラに興味があった、という訳ではありません。
銀塩フィルムの時代は安価なコンパクトカメラは何かの景品でもらったものが手元にある程度で、特に写真を積極的に撮影するということはありませんでした。
それが変わったのは仕事で全国のレースを巡る様になったこととデジタルカメラの普及、そして自分自身でウェブサイトの運営をはじめたことが重なったためと言えます。
私が初めて買ったデジカメは「OLYMPUS C-2100 Ultra Zoom」。
レース会場で仕事の合間に写真を撮影するようになり、望遠ズーム性能を求めた結果のチョイスでした。
2000年の秋、何故かレースの仕事で出張中だった仙台で勢い余って13万円ほどの大枚を叩いてしまったのです。
以来今でもこの機種は仕事で使っています。
メインで使うのは一眼になりましたが、時に予備機として、またはうちの社員用として現役で活躍してもらっています。
そしてこの「OLYMPUS C-2100 Ultra Zoom」の流れを汲む、望遠ズーム性能に優れた新商品がリリースされます。
「OLYMPUS SP-550UZ」です。
なんと光学18倍ズームを搭載！35mmカメラ換算で504mmという望遠性能は相当に魅力です。しかも広角は28mmから。これ一台でマルチに使いこなせることでしょう。
そして何より気に入ったのが大きな液晶を備えた上に、ファインダーもついていること。
ファインダーが無いカメラでは走行している車を撮影するのは難しいので、実は最初に「OLYMPUS C-2100 Ultra Zoom」を選んだ決めてのひとつが"ファインダーがあること"でした。
更に望遠撮影時に気になる"手振れ"については「DUAL IS」の採用で万全の手振れ防止策を講じています。
「OLYMPUS C-2100 Ultra Zoom」でも手振れはほとんど気になりませんので、その性能は信用できるものでしょう。
うーむ、欲しい。。。
価格を見ると「ヨドバシカメラ」で54,800円と出ています(2月25日現在)。
私が「OLYMPUS C-2100 Ultra Zoom」を買った値段の半分以下ですか･･･。
このプライスタグを見て、更に惹きつけられることになってしまったのでした(^^;。
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| これからのタクシー |
昨日、取材で訪れた静岡県の三島市内で珍しいタクシーを見かけました。
ご覧の通り車種は「日産キューブ」、リア周りをご覧になってお分かりの通り「ライフケアビークル」の車椅子対応チェアキャブ仕様です。
ルーフには「でんでん虫」の行灯を掲げている個人タクシー。
ボディに「新しいかたちのタクシー」と表示している通り、タクシーとしては珍しい部類に入る車種選択です。
「日産キューブ」のタクシーは私の住んでいる東京都町田市では「東日本タクシー」が営業運転しており、地域限定ものとしては見かける頻度が高い車種です。
しかしチェアキャブ仕様車の「日産キューブ」を使ったタクシーは初めて見ました。
思えばタクシーはその大半が4ドアセダンボディ。
近年はほぼタクシー専用車とも言える「トヨタコンフォート」と「日産クルー」が一大勢力を築き上げています。
しかし、果たしてそこまでのサイズの4ドアセダンが必要なのでしょうか？
タクシー特有の事情としては法人タクシーの大半がLPGを燃料としているために大きく重いボンベを搭載する必要から、トランクのあるセダンが有利である面は否めません。
しかし純粋に車体形状だけで見た場合、コンパクトなボディでありながら室内空間に余裕のある「日産キューブ」のような車種こそタクシーに最適ではないでしょうか。
長距離利用やフォーマルな場に乗り付ける際はセダンの方が良い場面もあるでしょうが、ちょっとした足としてタクシーを使う場合は「「日産キューブ」」のような車種が重宝するように感じます。
更に今回見かけたチェアキャブ仕様車は、通常時はセダン型と変わらない営業を出来る上に、車椅子のお客さんもそのまま乗り込めるというメリットはとても大きいと思います。
経済情勢は景気回復が叫ばれていますが、タクシー業界は決して順風満帆とはいかず、東京でも初乗り料金の値上げが近いと噂されています。
値上げは一層の客離れを招きかねず、そのために再びの値上げ･･･という悪循環に陥ることも危惧されています。
これから高齢化社会が一層加速するなか、タクシーも従来的な価値観ではなく、高齢者がより利用しやすいような車種選び、ひいては多目的に対応出来る新世代タクシー専用車の開発も必要かもしれません。
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| あなたの後ろに忍び寄る･･･ |
昨日に続いて本日も取材日。
朝8時に出発、向かった先は静岡県の三島市。
予定通りの時刻に到着、取材先近辺で時間調整の後に4時間ほどの取材活動。
その後は沼津インター近くのファミレスで遅い昼食を兼ねた打ち合わせ。
それから東名高速で東京方面に移動しますが、上下線ともに高速道路交通機動隊が大活躍。
時間的には夕暮れ、しかし明るさが多少残っているので後続車の車種や色などはルームミラー越しに判別出来る状況でした。
私は三車線の真ん中と左端を80〜100km/hペースで走行。
御殿場の手前、まだ空いている東名高速ゆえに追い越し車線を抜き去っていく車が数台。
そんな車をやり過ごしていくうちに、白黒ツートンの制服仕様パトカーも通っていきました。
果たして先に私を追い抜いていった一般車は次々に車線を走行車線へと移します。
しかし1台、後方から白黒のパトカー(当然ルーフには固定式の赤色警光灯を装備)が迫っているにも関わらず、法定速度を超えるペースで走行を続けていたのです。
数秒後、見事に御用となり、御殿場インター出口車線へと誘導されていきました。
さらに神奈川県内に入ってからも同様の出来事が。
そんなに皆さん、高速道路で後ろは見ていないのでしょうか？
改めて、交通機動隊の取材を行った際に隊員の方が仰っていたことを思い出しました。
「摘発される人というのは、極端にいえばこちらが白黒パトカーに乗っていようと覆面パトカーに乗っていようと関係ないですよ。
中には白黒パトカーで真後ろにつけて赤灯を点灯しても気づかない人がいるんですから。全く後ろを見ていないんでしょうね。」
うちの社用車1号機は見方によっては"その筋"の車に後ろ姿が似ているので、淡々と夜の高速道路の走行車線を走っていると、勢い良く後方から来た車が私の真後ろに入ったり、しばらく一定の間隔を置いて抜きあぐねる素振りを見せていることがあります。
こうしたドライバーさんは、それだけ色々な意味で周囲に注意を払っているということなんでしょうね。
そんなこんなで捕り物劇を実に3回も見て帰還、新百合ケ丘で新規案件の打ち合わせをして今日の外出は無事終了となりました。
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| 聞き間違い |
本日は高輪プリンスホテルで行われる「横浜ゴム・2007年 ADVANモータースポーツ体制発表会」の取材日。
少々現地に早着して昼食を兼ねた別件の打ち合わせを小一時間。
その後は約2時間、発表会の取材。
会場にはFIAプロダクションカー世界ラリー選手権(P-WRC)を戦い、昨年は日本を含む3勝を飾ってシリーズ2位を獲得した奴田原文雄選手がタスカエンジニアリングの石黒邦夫代表(監督)とともに来場。
レース界からはSUPER GTにエントリーする2チームが来場。
今季からマシンをレクサスSCにスイッチする「チーム・トヨタ・ツチヤ」の土屋春雄監督／織戸学選手／土屋武士選手、さらに昨年から日産フェアレディZで参戦する「KONDO Racing」の近藤真彦監督／ジョアオ・パオロ・デ・オリベイラ選手／荒聖治選手が来場しました。
また、会場にはP-WRCを戦う三菱ランサーエボリューションと、「KONDO Racing」のGT500日産フェアレディZも展示されました。
国内モータースポーツについてはSUPER GTのエントリーも発表になり、来るべき開幕戦を待つばかり。
個人的にはSUPER GTにも興味はありますが、よりラリーに注目してみたいと思います。
奴田原文雄選手は昨年、5年連続7回目の全日本タイトルを手中におさめ、まさに国内では敵無し。
一方のP-WRCは惜しくもタイトルには一歩届きませんでしたが、3勝という結果は世界にその名を知らしめるのに十分。当然今季はP-WRCと全日本ラリーのダブルタイトル獲得に向けて期待が高まるところです。
奴田原文雄選手とも少しお話ししましたが、オフシーズンの間もなにかとお忙しそう。
これがシーズンインすると、文字通り"世界を股に掛けた"戦いの日々を過ごされることになります。
選手の皆さんにはくれぐれも体調に気をつけていただいて、毎回素晴らしい走りを披露していただきたいですね。
ところでオマケ話。
タスカエンジニアリングの石黒代表に面白い話をお聞きしました。
曰く、
「ヌタ(奴田原選手)が"ホウチ新聞"に大々的に出たって聞いてね。その割には誰も何も言ってこなかったのさ。
"ホウチ"なら誰かの目に留まって、ウチに電話のひとつも来そうなもんだろ。
おかしいな〜、と思ってよくよく聞いたら、"ホウチ(報知)新聞"じゃなくて、"コウチ(高知)新聞"だっていうんだよ。
電話で聞いたもんだから、てっきり"ホウチ"だとばかり思ったよ(笑)」
"ホウチ"と"コウチ"、確かに電話で聞くと混同しそうですね。
肝心の高知新聞、高知県は奴田原文雄選手の出身地ということもあって、大々的に取り上げたようです。
詳しくは奴田原文雄選手の公式サイトで紹介されています。
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| ストレッチド・リモ |
東京では時々このような車を見かける機会があります。
これはアメリカのリンカーン「タウンカー」のリムジンですね。
リムジンというカテゴリーの厳密な定義は難しい部分もありますが、一般的にはボディの前後方向中央付近を延長(ストレッチ)してホイールベース(前後タイヤ間)を伸ばすことで後席の居住性を高めた車、ということで良いかと思います。
基本は大型の3BOXセダンがベースですが、最近ではSUVをベースにしたストレッチド・リムジンも見かけるようになりました。
ちなみに霊柩車(ハース)の一部でもストレッチしたものがありますが、さすがにこれはリムジンと呼ぶことは少ないですね(商品力向上の為に"リムジーネ・ハース"などと呼んでいるケースもあるようですが)。
リムジンは日本でも走ってはいますが、やはり本場はアメリカ。
写真の「リンカーン」や「キャディラック」などアメリカを代表する高級ブランドのセダンをベースにしたリムジンは、アメリカンドリームの象徴として存在し続けています。
もっとも、近年はインテリ層を中心に環境問題への関心が高まっていることからリムジンを取り巻く様相も変わってきました。
例えばグラミー賞の授賞式は、以前は大半の参加者はリムジンで乗り付けるのが当たり前でしたが、最近では「トヨタプリウス」が幅を利かせているという話も聴こえてきています。
しかし、まだまだステータスシンボルとしてリムジンの存在は欠かすことが出来ませんし、このようなカテゴリーは必要であろうと思います。
日本では最近「格差社会」を問題視する声が日増しに高まっていますが、自動車はその起源をたどると欧州の貴族など限られた層のためのものから徐々に庶民に普及してきています。
ゆえにある種の「ヒエラルキー」は厳密に存在しています。例えば日本でも以前よりは緩くなったでしょうが、会社や官公庁の肩書によって与えられる車の"格"や"グレード"は差別化されています。
リムジンはそうしたヒエラルキーの頂点に位置する存在。
元々は馬車時代の名残で、運転手が乗る前席は革張り、主人が乗る後席はクロス張りのシートというのが伝統です。これは馬車時代は前席に屋根が無く、雨の中で濡れても良いように革張りシートが前席に装備されていたからです。
ボディを延長する長さにも色々あり、短めのものは比較的カジュアルというかプライベートユース向けという感じです。もちろん主人が運転することはありませんが、気軽に出かけられるプライベート所有の"アシ車"という位置づけでしょうか。
対して長いボディのものはフォーマル度が高まります。中には観光客向けのハイヤーも存在しますが、本来的にはそれなりの財を成していたり社会的な地位のある方が公式に乗るための車、ということになります。
そして前席と後席の間はガラスパーティションなどで仕切られていることが大半。後ろに乗るVIPにとって快適な移動空間であると同時に、プライベートな時間を過ごしたり、時に重要なミーティングの場にもなったりするということです。
日本ではさすがにリムジンは一般的な存在ではありません。
たとえそれなりに財を成したり成功したとしても、見るからに威圧感と存在感のあるリムジンを使うことは、世間体を考えたときになかなか踏み切れないものでしょう。
どちらかというと豪華な観光用ハイヤーであったり、結婚式などの送迎用というかたちで触れる機会の方が多いでしょうね。
日本車をベースにしたリムジンも無いわけではありません。
特装車を造るファクトリーでオーダーメイドされる場合もありますし、過去には日産セドリックやトヨタセンチュリー、三菱デボネアVなどのリムジンがディーラーで販売されていたこともあります。
それはもちろんバブル期のことなのですが、景気拡大が進んでいるとされている昨今、果たして日本車ベースのリムジンが再び登場することはあるのでしょうか？
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| 確定申告 |
いよいよ昨日から確定申告の受付が始まりました。
私のような個人事業主にとっては手間のかかる作業、ゆえに数日をこの計算だけのために使うという方も多いようです。
私はといえば税理士さんに手続きはお願いしているので、昨年分の請求書や領収証といった資料一式を宅配便で送って取り敢えずお任せモードに突入。
あとはメールで税理士さんから来る質問事項などに適時回答するという感じです。
最近は便利な申告用の計算ソフトウェアも多いので自分でやってやれないことはないのでしょうが、やはりプロにお任せした方が安心ですし、確定申告に限らず一年を通じて必要に応じて色々な相談なども出来るので助かっています。
ところで掲載した写真は北海道帯広市のホテルヒーロー。
ここ数年、十勝スピードウェイに出張する際の常宿になっており、もちろん今年の「十勝24時間レース」についても既に予約を完了させてあります。
なぜホテルの写真を掲載したかというと、確定申告の書類を見るたびに、うちの業務経費の特殊性を実感するから。
製造業や小売業ではないので、所謂「仕入れ原価」というのはほとんど発生しません。
その代わりに取材出張が多いため、ホテル代や高速道路代、ガソリン代、自動車関連費が非常に多いのです。
特にホテル代は一年のうち一カ月半ほどをホテルで過ごしているということもあり、合計すると結構な金額になります。
大抵は楽天トラベルなどの旅行予約ポータルサイトを使いますが、時にはホテル個々のサイトからも予約します。
その場合、ウェブ上で空室状況を確認出来なかったりするようなホテルは、まず予約対象の選択肢から外してしまいます。
もちろんホテル予約の最低条件は「駐車場＆ブロードバンド完備」に尽きますが。
高速道路代はETCのお蔭で割引も増えましたし、なにより管理が楽になりました。
膨大な量の領収証が溜まることもなくなったのがありがたいですね。
こうした出張経費はほとんどをクレジットカードで支払っているので、比較的管理そのものは楽な方。
ひとまず資料を送ったので、あとは果たして納税額がいくらになるのか、それとも還付があるのか(まず無いとは思いますが･･･)。
そして消費税の支払額はいくらになるのか･･･。
税理士さんからの連絡が待ち遠しくも怖い日々が続きます･･･。
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| プロモーション |
今月はお昼に外出、夕方以降深夜にかけて制作作業という流れの日を多く過ごしています。
少々大がかりな制作を進行させているので、なかなか時間の余裕がありません。
ゆえに本館サイト「The Super-Taikyu Race」も放置状態･･･。
色々と掲載したいニュースはあるのですが、如何せんコンテンツを作っている時間を取れません･･･。
ところで18日はレース関係の方とお会いする予定が2件入っていました。
一方はお昼過ぎ、もう一方は夜に食事をしながら。
ともにモータースポーツのプロモーションに関する話題があったのですが、現状のスーパー耐久におけるプロモーションの余りの弱さを共通の認識として再確認するに至りました。
例えば写真は昨年の富士ラウンドです。
ともに決勝日に撮影しましたが、上半分はピットウォークの模様です。
撮影する角度やトリミングによって、そこそこ賑わっているように見えませんか？
そして下半分は4時間の決勝レースが3分の2を終えた頃。
ピット側から見たグランドスタンドは閑散としており、観戦しているお客さんの数を一人ずつ数えられそうなほどです。
このような光景は富士に限ったことではなく、シリーズを通じてどこの会場でもこんな感じです。
これがスーパー耐久の実態。
2007年、参加者の数は横ばいか増加傾向にあり、新たな車種の登場など話題は非常に多いシーズンになりそうです。
しかし、入場者数が増えることはそうそう期待できないでしょう。
ここ数年のデータを見ても「参加者増加傾向、観客減少傾向」が続いているからです。
これはひとえにプロモーション不足の結果と言わざるを得ません。
モータースポーツファンを自認する方でもF1やSUPER GTは観戦しても、スーパー耐久には足を運んだことが無いというケースも少なくありません。
まして一般レベルでは「スーパー耐久」というカテゴリーの存在そのものの知名度は非常に低いのが現実。
仕事上の関係から大手広告代理店関係者などとのお付き合いもありますが、シリーズそのものや各大会、参加チームに対するスポンサーの話についていえば非常にその価値は低いと言われたこともあります。
基本は参加型カテゴリーですから長い歴史がありますが、参戦経費の高騰や自動車市場の変化によるレース参加ベース車両の減少など、今後に向けた課題は山積しています。
こうした課題に直面したとき、一般のファンから支持を集めていないカテゴリーは、最後には淘汰されてしまうのではないかと強い危惧を感じています。
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| 美祢西インターチェンジ |
ここ数日続けている制作作業の過程で、懐かしい写真が出てきました。
撮影したのは2003年の6月29日。
同日開催されたスーパー耐久シリーズ2003第4戦の帰りがけに、中国自動車道の美祢西インターチェンジで撮影したカットです。
1972年に「厚保サーキット」として開業。その後「西日本サーキット」を名称を改め、1991年の大がかりなコース改修時に「MINEサーキット」に再び改称。この改修では周回方向もそれまでの左回りから右回りとされ、グランドスタンドなども位置を変えて新設するなどされました。
国内でも4番目に古い歴史を誇るコースとして全日本選手権などのビッグレースも開催された「MINEサーキット」。
西日本のモータースポーツ文化発展に大いなる貢献をしてきました。
しかし景気悪化の影響もあって経営に窮することに。
2003年には玩具メーカー系列企業に経営権が移されましたが、2006年には親会社にあたる玩具メーカーの合併によって不採算部門だったサーキット事業は整理されることとなり、同年2月いっぱいで30年以上にわたる歴史に幕を閉じました。
現在、サーキットのあった場所はマツダ株式会社の美祢自動車試験場とされ、新車開発のためのテストコースに生まれ変わっています。
今後、コースを使ったイベントも企画されるという話もありますが、往年のように華やかにビッグレースが催される可能性は限りなくゼロと言えるでしょう。
「MINEサーキット」は掲載した写真の場所、中国道の美祢西ICから車で約10分という立地でした。
出張の際は美祢市や下関市などに宿をとるのが常で、飛行機での往復は山口宇部空港のほかに福岡空港を使うこともしばしば。福岡経由の場合は関門海峡を渡ることになります。
サーキットがあった頃は、少なからず年に数回は訪れる場所でした。
私の場合、スーパー耐久への出張は自走が基本なので、東京からちょうど片道1000kmほどの道のりを、約12時間かけて走っていたものです。
最初は「遠いなぁ〜」と思っていたのですが、いざ一度走ってしまうと「そんなに遠くもないなぁ」と思うようになり。
自走でのMINE出張経験が、長距離走行を苦にしない性格に拍車をかけたような気もします(^^;。
今ではすっかり訪れることもなくなってしまいました。
久しぶりに機会があれば自走で山口や山陰方面、九州にも行ってみたいものです。
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| LEDデイタイムランプ |
本日は社用車1号機についている安全装備のご紹介。
フロントバンパーで光っているのは、市光工業株式会社からリリースされている「LED DAYTIME LAMP」。
タクシーやトラック、レンタカーなどで普及が進んでいる、昼夜常時点灯するLEDライトです。
元々私の住んでいた北海道などでは「デイライト運動」などという名称で昼間のヘッドライト点灯を企業などが推進していました。
特に冬期間は昼間でも降雪時にヘッドライト点灯は効果を見せますし、晴天でも雪の白さが太陽を反射する眩しさがドライバーの視野に影響を与えるので、ヘッドライト点灯による被視認性の向上は有効であろうと思います。
私もヘッドライトは早め早めに点灯する方で、逆にスモールランプはあまり使わず日暮れになるとヘッドライトオンが習慣になっています。
しかし、東京では二輪車の数が圧倒的に多く、また救急車などの緊急自動車も北海道の片田舎より遭遇する機会が多くなります。
そこでこれらと区別する為にLEDのランプを装着してみた次第。
数年前に知り合いのメカニックさんにフロントバンパーを加工してもらい、違和感なく装着することが出来ました。
結果としては非装着時よりも前に割り込まれたりする率が減っていると思います。
夕暮れ以降は早めにヘッドライトを点灯しますのでLEDライトの効果は日中に限られますが、安全性への貢献は間違いなくしていると思います。
ご存じの方も多いでしょうが、北欧などでは昼間でもヘッドライト点灯が法律で義務づけられています。
日本ではまだそこまでの話になってはいませんが、街中で見ていると薄暮〜夕暮れにかけてヘッドライト点灯をなかなかしないドライバーが多いのも事実。
LEDライトの効果については警察庁もまだ判断しかねているような報告書を出していますが、まずは夕暮れ時や悪天候時などの早め点灯、灯火類の効果的な使い方をドライバー個々に認識する必要がありそうです。
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| 嬉しい誤算 |
週末の金曜日とあって都内の道は混雑気味。
そんな中を「デリカD:5」で出発、都内の数カ所をまわり、最後は洗車と燃料給油をして三菱自動車の本社へ返却。
帰宅ラッシュが始まるちょっと前の時間帯、電車を乗り継いで社用車1号機(三菱ディアマンテ30M-SE)を預かって頂いた某所へ。
少々世間話をして町田へと帰還したのは19時すぎ。
夕食後は制作作業に着手、一段落ついたところで3月の出張予定などの確認作業。
色々と検討した結果、名阪スポーツランドで開催される「全日本ジムカーナ選手権開幕戦」、鈴鹿サーキットでの「SUPER GT開幕戦」、そして一日はさんで再び鈴鹿サーキットで行われる「スーパー耐久シリーズ公開テスト」を取材することにしました。
そうなると、いくつかの問題が。
ひとつは"狭間"となる19日(月)をどうするか。
18日(日)の夜に東京へ戻っても、再び20日(火)の朝には鈴鹿にいなければならず、どうにも非効率。
19日(月)は制作作業がありますが、インターネット環境さえあれば仕事は進められます。
そこで鈴鹿市内でブロードバンド完備のホテルを予約。18日チェックイン〜20日チェックアウトは比較的簡単に希望の施設を抑えることに成功。
問題は16日(金)〜18日(日)。
17日の朝から名阪もしくは鈴鹿で取材、18日は17日に取材しなかった一方に朝から入る予定のため、この週末でも連泊が必要です。
しかし、SUPER GT開催を1ヶ月後に控えた現時点で、鈴鹿市内のホテルを抑えるのは絶望的。
四日市か、津か、松坂か･･･。
でも、一応念のために鈴鹿市内も探してみよう･･･。
ホテル予約サイトをいくつか巡り検索するも、あえなく玉砕。
仕方ないかと思いつつも、試しに鈴鹿市内のホテルのサイトを見ると･･･。
空いてる！？
予約を入れてもどうにも不安でホテルに電話で確認すると「確かに承りました」との嬉しい回答。
諦めモードだっただけに、「嬉しい誤算」とも言える結果になったのでした(^^)。
写真は昨年の「スーパー耐久公開テスト」で合間に撮影したもの。
早いもので、もうすぐ一年が経とうとしています。
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| デリカD:5取材 |
今日は朝から日暮れ過ぎまで三菱自動車からリリースされた「デリカD:5」の取材。
富士山近辺などで撮影を行いましたが、天気はよかったものの風が冷たくて強かった！
動画撮影ではレポーターのコメントも収録しますが、マイクに当たる強い風の音が厄介でした。
収録後はモータースポーツ関連会社さんに立ち寄り。
仕事の話とレースの話で小一時間盛り上がってから、東京に帰還となりました。
「デリカD:5」については改めて別の機会で詳しくご紹介したいと思います。
ちなみに運転している間、「旧型・日産セレナ」や「旧型・ホンダステップワゴン」のドライバーや同乗者から熱い視線を受けました。
ディーラー関係者からも、これら他メーカーの旧型車ユーザーが多くショールームに来ているとの話を聞きましたので、「デリカD:5」はヒット作になるかもしれませんね。
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| 標準装備！？ |
昨日に続き、今日も都心へ外出。
某所まで社用車1号機で移動、車を預けてここからはバスと電車で移動。
電車も滅多に乗らない身ですが、バスは更に乗る機会がありません。
思い出すにバスに乗ったのはもう7〜8年ぶりになるでしょうか。少なくとも私が北海道から東京へと居を移してからは2回目のバス乗車です。
そして到着したのは田町、三菱自動車工業の本社。
ここで明日からの取材に使う車両の借り受けです。
車を受け取って町田に引き返します。
その途中、何気なく操作したのはカーナビゲーション。
ハードディスクタイプのナビが装備されていて、オーディオメニューにはFM/AMラジオやTVのほかに、ミュージックサーバーがありました。
好みの音楽をナビゲーションのHDDに溜めて車内で楽しめる、ハードディスクナビではお馴染みの機能ですね。
何やら曲が入っているので試しに「PLAY」してみると･･･。
まず聴こえてきたのは、村下孝蔵さんの「初恋」。
次に大沢誉志幸さんの「そして僕は途方に暮れる」。
更にラッツ＆スターの「め組のひと」に、YMOの「君に胸キュン。」、レベッカの「フレンズ」と、なんとも懐かしい曲のオンパレード。
表示を見ると「良く聴いた曲ベスト」とタイトルがつけられています。
これって標準装備！？
そんな訳はありませんが、広報車としては珍しい。前に使った媒体さんが入れたのか、それとも広報さんが入れたのか？
後者もあり得ますな、どうなんでしょうかＫさん！？
ということで、金曜日までのパートナーです。
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| 新たなアライアンスパートナー |
連休明けの火曜日、まずは打ち合わせから一週間がスタート。
向かった先は新宿駅にほど近い「小田急ホテルセンチュリーサザンタワー」。
新宿での打ち合わせでは何度か過去にも使ったことのある場所ですが、ここのラウンジである方と待ち合わせ。
元々はスーパー耐久レースを通じてお知り合いになった方ですが、お互いの本業で新たにパートナーシップを組ませて頂くためのミーティングです。
昨年来この件は話題にしていたので、実務面の流れや詳細を説明させて頂く内容に終始。
人との出会いというのはどこでどんな巡り合わせがあるか分からないものですが、レースを通じて良い方と知り合えたことに感謝。
無事に打ち合わせを終えた後は、別の場所に移動してまたまたレース関係者の方とお話し。
こちらは世間話的な内容が大半でしたが、こうした打ち合わせが増えていくことでシーズンイン間近を実感します。
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| 新潟県糸魚川市 → 長野県松本市 → 東京 |
「ホテル糸魚川」をチェックアウトタイムの午前10時に出発。
国道148号線〜147号線を走って、目指した地は長野県の松本市。
途中にはスキー場がたくさんあり、特に白馬村は全国的に有名。
しかし、やはりこの辺も雪不足のようで、道路は舗装が出ています。もちろん山間部の日陰などには少量の雪が残っていたり、ブラックアイスバーン状態になっている箇所も。
スリップが原因と思われる単独事故車にも遭遇しましたが、県外(特に首都圏)ナンバー車の中には夏タイヤでやってきたと思われる車もあり、如何に暖冬とはいえ無謀としか言いようがありません。
お昼頃に松本市に到着。
街のシンボルでもある国宝「松本城」を取材します。
松本市は昨年、一昨年と岐阜県高山市で開催される全日本ラリー選手権最終戦取材の折に通っているので、なんとなく土地勘があります。
そこで遅めのお昼を市内で食べることに。
昨日は魚介系が多かったので、「牛庵(ぎゅあん)」というチェーンの店に。
ここで、しゃぶしゃぶ食べ放題でお腹を満たし、松本ICから長野自動車道、岡谷JCTで中央自動車道へと入り、東京まで。
お馴染み"小仏トンネル"渋滞もありましたが、交通情報を聞いている限りは東名高速や関越道に比べて中央道の渋滞は短めだったようです。
ただ、三連休ということで高速道路に慣れていないのか、挙動に問題ありのドライバーは多々見かけましたが･･･。
なんだかんだで夕食を経て午後9時には帰宅となりました。
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| 東京 → 新潟県糸魚川市 |
世間は三連休。
そんな中、私は今日から一泊二日で取材出張です。
行先は糸魚川市。
新潟県の上越地方、日本海に面した街を目指します。
ちなみに新潟県は県内を上越・中越・下越という3つに区域分けできますが(あとは離島の佐渡もあります)、この上中下は現在の地図で見る位置関係とは上下が逆に近い感じがします。
もちろんお分かりの通り、都であった「京都」に対して近い方から上中下とされているのです。
ルートは東京から関越自動車道、上信越自動車道を経て北陸自動車道に出て糸魚川まで。
高速道路の距離が約330km、思ったよりは遠くありません。
しかしなにしろ世間は三連休の真っ只中。
関越自動車道は全盛期に比べると少ないのでしょうが、それでも多くのスキー・スノボを楽しもうという方々の車で混雑しています。
藤岡JCTまでは渋滞の中をノロノロ走りましたが、上信越道に入ってからは快適な移動。
数カ所のスポットを巡り、この日の宿である「ホテル糸魚川」に夕方5時頃チェックイン。
それにしても長野県、そして新潟県内ともに、山間のごく一部で雪が降っていましたが、今年に限るとそれは例外中の例外だったようで。
糸魚川市でも市内に雪景色は全くなく、2月の中旬とは思えない光景が拡がっていました。
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| 2回目の交換 |
今週、うちの社用車1号機(三菱ディアマンテ30M-SE)にメンテナンスを施しました。
というか、施されました･･･。
それは去年のこと。
いつもお世話になっている某ガレージの親分さんと行った「兵庫・和歌山ツアー」。
車内で社用車1号機の話題になり、
「来年(2007年)の夏が車検なんですけど、もう一回受けようかと思うんですよね〜。ほかに特に欲しい車もないし、この車に不満もないし。」
と言うと、
「そうだよな！もったいないな、この車。うん。まだ乗れるな！」
というお答えで。
そして年明け。
ある時、「タイミングベルトは換えた方がいいぞ！」と仰いました。
確かにその通りで、現在17万キロに届こうとしている1号機は、約8万キロの段階でタイミングベルトとウォーターポンプを交換したのが最後。
「そうですね、車検前にそのうちお願いします。」
と応えたのですが。
数日後に、珍しく親分さんがご自身の携帯からお電話。
「ベルトが入荷したから、早く車を持ってきなさい！」
・・・。
部品、もう頼んだのね・・・。
そして、なんとか都合がついて1泊2日の入院、タイミングベルトとフロントブレーキパッド、エンジンオイル＆フィルターが交換されました。
各部を点検して頂きましたが、特に問題はないとのこと。
特に問題はないのですが、当初予定よりちょっと早めに行われたタイミングベルト交換だったのでした(^^;。
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| お久しぶりのR34 |
本日は都内で打ち合わせの日。
急遽入った打ち合わせ、開始時刻は午前10時。
8日の業務終了は28時30分、要するに9日の午前4時30分。
ちょっと仮眠してから出発するにしても、通勤渋滞と重なること必至。
結局、午前5時には出発、訪問先近くのTimesに車を停めて車内仮眠。
深夜帯はコインパーキングの料金も安いので、思った程のコストにはなりません。
10時から小一時間の打ち合わせ。ようやく今年の方向性が明確になったと同時に、超タイトな制作スケジュールをこなさなくてはならなくなりました。
打ち合わせ後、クライアント氏と早めの昼食。
薬膳料理と銘打った中華屋さん、中華丼は美味(^^)。
昼食後は別の訪問先へ。
そこでは、こんなお懐かしい車を見ることができました。
時々展示されているようなのですが、タイミングが悪くてなかなかお目にかかれなかったのです。
こちらの訪問先でも諸々の打ち合わせとデータCD-ROMの受け取り。
ついつい色々な話で盛り上がり、長居してしまう結果に(^^;。
それにしても、大丈夫なのか日本のモータースポーツ業界は！？
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| 【インプレッション】 フォルクスワーゲンゴルフGT TSI =3= |
「ゴルフGT TSI」レポートは今回で最終回。
最後は装備や使い勝手の面についてと、バイヤーズガイドをお届けします。
まず室内の居住空間ですが、体格の良い大人4人でも不足のない広さが確保されています。
写真は自動車雑誌のように魚眼系のレンズで撮影していないので、少々狭苦しく見えるかもしれません。
しかし、身長184cmの私が運転席で適切なポジションを取った後に、その後ろの席(つまり右後席)に移動しても膝元には空間の余裕が残されています。
やや太めのピラーに囲まれた室内は、安心感に満ちたもの。このピラーの太さが運転視界をスポイルしている面も否定は出来ませんが、居心地としてはとても快適。華美な装飾やパッと見だけ惹かれる真新しい造形が無いだけに、いつでも長い期間飽きずに安心して使える室内空間と評したいと思います。
ラゲッジスペースは6：4分割可倒式リアシートの採用により、フレキシブルに使うことが出来ます。
ダブルフォールディング式ではないために、リアシートバックを倒してもラゲッジフロアがフラットにならないのは少々残念なところ。
段差が生じるのでやや使いにくい面もありますが、折り畳み式の自転車などは余程大型のものでなければ難なく収納できます。
インパネ中央にはオーディオとエアコンが備わります。
「GT TSI」にはAM/FMラジオ＆CDプレイヤー(CDチェンジャーコントロール機能付)が標準で備わりますが、ここは是非純正オプションのマルチメディアステーションを奢りたいところ。
その構成はHDDカーナビゲーション、DVD/CDプレイヤー、ミュージックキャッチャー、AM/FM/TV受信機能となります。
大容量のHDDはルート検索やリルートの速さに優れ、かつCDなどの音楽を収録することも出来ます。
オプション価格は252,000円と、国産車で同種のメーカーオプションを注文するのと大差ありません。
エアコンは運転席／助手席独立温度調整式フルオートタイプが標準装備。特に長距離ドライブなどでは助手席の乗員は運転操作をしているドライバーよりも暖かさを求め、逆にドライバーは動いている上に眠気を防止するためにも涼しさを求めます。
こんな時、それぞれが最適な温度を選べる独立式エアコンはとても重宝。助手席のパートナーと快適な時間を過ごすことが出来ます。
運転席回りの小物入れは日本車と比較すると少々手狭な印象。
センターコンソールには蓋付きのボックスが備わりますが、その容量は深さこそあるもののやや不足気味に感じる方が多いかもしれません。
なお、この蓋はアームレスト機能を兼ねており、前後方向スライドに加えて高さ調整も可能です。
このほかにはルームミラー後ろにサングラスホルダー、助手席前にグローブボックス、運転席インパネ右下のボックス、セレクターレバー後方に2本入ドリンクホルダー(間仕切りを取り外してトレーとしても使用可)、ドリンクホルダー機能付きのドアポケット、といったところ。
財布や携帯電話などをちょっと置いておこう、という場所がいまひとつ無いような感じです。欧州と日本の生活スタイルの違いが車の収納スペース設定にも現れているのでしょうか。
もっとも容量が絶対的に不足している、というわけではありませんが。
女性ユーザーも多いであろうゴルフ。
バニティミラーは運転席／助手席ともに立派なものが備わります。
スライド式のカバーを開くと、ルーフに備わる照明が点灯します。このように上から照らす方式は、ミラー使用時に眩しさを感じさせません。
一方で化粧直しなどの際は顔に影が出来るということで嫌う方もいらっしゃるようですが、その辺の使い勝手は実際のところどうなんでしょう？
運転支援装備としてはABS(アンチロックブレーキ)は当然として、積み荷や乗員の影響による荷重変化に対応して制動力を自動配分するEBD(電子制御ブレーキ圧配分システム)や、急ブレーキ時の踏み込みを補助するブレーキアシストなどを装備。
また、滑りやすい路面などでの挙動を保持してくれるESP(エレクトロニック・スタビリゼーション・プログラム)も装備しています。
更に「GT TSI」には長距離ドライブで便利なクルーズコントロールも備わっています。
万一事故に遭遇してしまったときの被害を低減させるパッシブセーフティ面では、エアバッグの充実装備ぶりが目立ちます。
ステアリング／インパネ前面に備わる運転席／助手席エアバッグは当然として、フロントシートのみならずリアシート用も含めたサイドエアバッグも標準装備。
シートベルトは全席3点式、ヘッドレストもフロントのむち打ち低減タイプを含め、全ての席に備わります。
また、小さいお子さまがいるご家族には嬉しいISOFIXチャイルドシート固定装置も用意されています。
さて、車としてとても大切なことは、初心者でもベテランでも、老若男女、体格問わずにきちんと運転出来るかどうか。
その点は一昔まえよりはボディが大きくなってしまっているとはいえ、ゴルフの美点としてきちんと守られています。
装備面ではまず、チルト＆テレスコピックステアリングを装備。
ステアリングが上下方向のみならず、前後にも調整出来るので、あらゆる体格の方が正しいドライビングポジションを得られます。
チルトステアリングは今や常識的装備ですが、意外とテレスコピックステアリングは特に日本車では未だに高額車両にしか備わっていないもののひとつ。さらなる普及を望みたいところです。
そしてもうひとつの注目がシート。
座り心地としては往年のドイツ車に比べると少々落ちたかな、とも感じられるのですが、それでも満足出来るレベルではあります。
調整機能もしっかりしており、特にハイト調整はレバー操作なので女性でも楽々でしょう。シート一体型の上下調整なので、どの高さに合わせてもシートに対して正しい着座姿勢を得ることが出来ます。
こうした調整機能と先程のステアリング調整機能を合わせることで、ほぼ100％の方が正しいドライビングポジションを得られることでしょう。
最後にご紹介する装備はブースト計。
この動きで「GT TSI」ご自慢のツインチャージャー(スーパーチャージャー＋ターボチャージャー)の存在を実感できます。
もっとも、ブースト計というと「こんなにブーストかかってるよ、だから速いんだよ〜」という使い方(？)が一般的かもしれませんが、逆に「GT TSI」の場合はこのメーターの動きを極力マイルドに抑えるための、逆の意味での燃費計なのかもしれません。
もちろん本当の燃費計はメーターパネルに備わり、瞬間燃費と通算燃費を表示してくれますが。
このようにご紹介した「フォルクスワーゲンゴルフGT TSI」。
先進のエンジンとミッションは、確かに高い運動性能と燃費性能の両立を実現してくれました。
また、排気量数値で車のグレードや性能を決めつけることが古典的概念であるということも訴えているように思います。
もっとも、このツインチャージャーが自動車の環境性能向上にとって決め手になるとは思えません。しかし、今出来ることとしては技術的にもある程度成熟したものを組み合わせているので信頼感があり、かつコスト的にも安価なので普及させるのも難しくないという利点があります。
一刻を争う自動車のさらなる環境性能向上という課題に対して、これはこれで今の段階におけるひとつの答えである、将来に向けた第一歩になるであろうと思います。
さて、気になる価格は消費税込みの車両本体価格で305万円とされています。
これまでの「GT」に比べて僅か3万円の価格アップでおさまっている点は褒めるべきでしょう。日本的な感覚では「300万円を切って298万円！」という方がインパクトがありますが、営業政策的にやりそうなこの値付けをせずに305万円としたことは、これがギリギリの線だったと捕らえるべきかもしれません。昨今のユーロ高も背景もあるとも予想されます。
この値段、皆さんはどのように感じられますか？
同じゴルフでいえば、あと40万円出すと動力性能で高いパフォーマンスを誇る「GTI DSG」に手が届きます。
一方、ひとつ下のグレードにあたる「GLi」よりは23万円高いプライス。
国産同クラスのハッチバックよりは50万円程高いプライスタグが掲げられた「ゴルフGT TSI」ですが、私個人としてはゴルフの方がお得なように感じられます。
誰が乗っても安心して運転しやすい車の造り。先進の機能を秘めているという満足感と、満足出来る動力性能。
そして現実的にはリセールバリューの面ではゴルフ有利ではないかと思います。
また叙情的な面では、長く付き合えそうなのは圧倒的にゴルフという印象を持っています。
そして気になる燃費性能。
今回のテストドライブは約300km、その全てを東京都内と近郊の市街地および首都高速で過ごしました。
もちろん渋滞にも遭遇、取材撮影のために低いギアで高回転を使うという場面も多々ありました(こうすると低い速度で高回転を示すタコメーターの動きやエギゾーストノートを収録できます)。
その結果は12.1km/Liter。
車両重量1410kg、排気量1400ccのツインチャージャーとDSGが見せてくれた実力の片鱗。
皆さんはこの燃費をみて、どのように感じられますか？
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| 【インプレッション】 フォルクスワーゲンゴルフGT TSI =2= |
前回、その概要をご紹介したフォルクスワーゲンの「ゴルフGT TSI」。
今回はいよいよ走らせてみての印象をレポートします。
まずドライバーズシートにおさまると、目に入ってくる光景は「生真面目」な印象のインパネ。
これでも歴代と比べればパーツ同士の合わせ目などは良く造り込まれていますが、装飾らしいものは見当たらずシンプルな感じです。
また座った感じはAピラーの根元が無駄に前進していないので、適度な包まれ感があります。
今回のテスト中に放置自転車が狭い道の両側を占拠しているような場所に遭遇したのですが、ちょっと体勢を変えるとフェンダーを見切れるので、全幅は拡がっていますが車両感覚は掴みやすいものでした。もっとも、この全幅はちょっと広すぎるとは思いますが。
走らせて見ると、排気量のことは全く気にならなくなります。
低回転域からスーパーチャージャーとターボチャージャーがモリモリとパワー＆トルクを産んでくれるので、高速道路では十分にペースメーカーを努められますし、合流などここ一番の加速も2.5バールものブーストが2400rpmまででかかるので全く不足は感じません。
車両重量は1410kg、従来の「GT」よりも30kgほど重くなりましたが、パワーウェイトレシオは旧「GT」の9.2kg/psに対して8.3kg/psですから、そのパフォーマンスは推して知るべき、といったところです。
市街地走行では、0〜60km/h程度の常用域において、タコメーターの針は2000rpmまでの範囲を使うだけでごく普通に走ることが出来ます。
郊外のバイパスや空いた首都高速などで60km/hクルージングを行った際の状態は、6速で1400rpm程度。この時、メーターパネル内の瞬間燃費計が示す値は18.0km/Liter前後です。
DSGのフィーリングですが、CVTに近いと言えるでしょう。スリップロスが感じられず、ダイレクトに駆動が伝わっている感じがわかります。
その上でCVTとは異なり、6速の"段"がありますので、加速感はごくごく自然。CVT特有の加速感に不満のある方でも大丈夫です。
なお、この"段"については、余程大きくアクセルを踏み込まない限りは意識することがありません。これが"CVTに近い"と評したもうひとつの理由です。さすがに6速が奢られると、シフトチェンジもスムーズですね。
このDSG、上級の「GTI」では既に採用されており定評あるものです。
ナンバー付ワンメイクレースもDSG装着車で行われていますが、これまで市販車でもレースでもDSGの大きなトラブルというのは聞いたことがありません。なかなか信頼性も高いのではないでしょうか。
ただし若干の個体差があるという話も聞こえてきてはいます。特に発進直後の低回転域において、ややマナーの悪い個体もあるそうなので、これが事実だとしたら一層のリファインを求めたいところです。
DSGはセレクターレバーを左に倒し、マニュアルゲートで操作することも出来ます。前がシフトアップ、後ろがシフトダウンという一般的な操作ロジックは迷うこともないので安心。
更にステアリングには小さなパドルがついていて、右手でシフトアップ、左手でシフトダウン。パドル操作を開始した段階でセレクターが「D」のままでもマニュアルモードになるので扱いやすいですね。
マニュアル操作での変速もタイムラグが感じられず、小気味よいシフトチェンジを楽しめます。更に右パドルを長引き操作すると自動変速モードに切り替わるのも美点。
変速操作の表示については、「D」レンジ走行中はメーターパネル内のモニターに数字で現在使っているギアが表示されます。
これがマニュアル変速モードにすると、「6-5-4-3-2-1」というギア表示になり、使っているギアが反転表示されます。
この表示、実は少々視認性に劣ります。時計やオドメーターなどと同じ色調なので、瞬間的な判別は困難。折角のDSGですから、もうちょっと別の表示方法が望ましいと感じます。
乗り心地については、適度に引き締まったフィーリング。
ドイツ製ライバルメーカーの車種や、同じゴルフでも「GTI」と比べると、そこまでハードではありません。
装着されているタイヤはコンチネンタルの「SportContact 2」。
常に安定感のある走りを見せてくれるタイヤですが、実は装着サイズは225/45R17という偏平サイズ。
これは本国でも「GT TSI」では標準仕様となっていますが、やはりこのパワーを受け止めるにはここまでのサイズが必要なのでしょうか？
ごく普通に日常使用する上では、もうちょっと当たりの柔らかいタイヤでも良いような気がします。45偏平の17インチは補修や冬タイヤ購入時もコストが高くなってしまうので少々残念な感じもしています。
先程、運転席からの見切りは良好、と記しました。
ただし、それは前方に限っての話です。
非常に残念なのですが、先代同様に今回もゴルフの後方視界は褒められるものではありません。
特に斜め右後方視界。その理由は、サイドミラーの鏡面にあります。
個人的にはこのゴルフのサイドミラー、特に横方向の面積が不足していると思っています。鏡面外側の屈折率を変えて視野を拡げるようにはなっていますが、それでも合流時などは必要と思われる視界を得られません。
折角のパフォーマンスですが、後ろが見えなければ一気に加速して合流というわけにも行きません。もちろん直接目視確認も必要ですが、ミラーの視野がもっと広ければ運転は相当楽になるでしょう。
総じて走りの面では全く不足は感じません。
スムーズかつパワフルな加速力、6速DSG採用のお蔭で巡航時のエンジン回転数が低く静かである点などは大変好ましいものです。
操舵感覚も太すぎないステアリンググリップは疲労を招かず、市街地から長距離まで気持ちよく走ることが出来ます。フィーリングもごく自然で、「D」レンジで普通に走ることから、気分を変えてマニュアルモードを活用してのキビキビした走りまで、まさに一台で二役をこなしてくれると言えるでしょう。
そんな中、改めて記しますがサイドミラーの視野の狭さが残念でなりません。
このデメリットは東京などの大都市圏に限った話ではないと思いますが、運転操作の基本的な部分ゆえにストレスが知らず知らずに溜まってしまうことになるので改善して欲しい部分です。
次回は室内の居住性や装備、使い勝手をご紹介しましょう。
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| 【インプレッション】 フォルクスワーゲンゴルフ GT TSI =1= |
今回は、先に取材で乗る機会のあったフォルクスワーゲンの「ゴルフGT TSI」についてご紹介。
以前に記した三菱ｉのインプレッションと同様に、数回に分けてレポートします。
2003年にデビューした現行型で5代目となる「フォルクスワーゲンゴルフ」。
既に30年以上の歴史を重ね、日本車にとっても長く「車造りの模範」とされてきたブランドネームです。
ご承知の通りゴルフも大型化が進められ、3代目で4020mm×1695mmだった全長と全幅は、4代目で4155mm×1735mm、そして現在の5代目では4225mm×1760mmへとなり、既にコンパクトカーとは呼べないものになりました。
よって3代目あたりまで、日本的に言う「5ナンバーサイズ」のコンパクトハッチバックというカテゴリーは、今では「ポロ」が担っています。
そんな5代目ゴルフに追加投入されたグレードが「GT TSI」。
しかし、この存在はモデル途中での単なる追加グレードではなく、これからのフォルクスワーゲンにとって重要な意味を持っています。
既にご承知の方も多いかと思いますが、最大の特徴は新たに搭載されたエンジン。
排気量は何と1,389cc。従来の「GT」は1,984ccでしたから、大幅なスケールダウンです。
この1,389ccの直列4気筒は従来型同様に燃料直接噴射方式を採用し、その上でスーパーチャージャーとターボチャージャーという二つの過給器を備えています。
その結果、スペックは最高出力125kW(170ps)/6000rpm、最大トルク240N･m(24.5kg-m)/1500〜4750rpmとなりました。従来型「GT」に比べてパワーで15kW(20ps)、トルクは40N･m(4.1kg-m)のアップ、特にトルクは広い回転域で最大トルクを発するものになりました。
エンジンとともに、忘れられないのが新たにされたトランスミッション。
従来の「GT」は6速オートマチックを搭載していましたが、新しい「GT TSI」では6速DSG(ダイレクト・シフト・ギアボックス)が採用されました。
トルクコンバーター式のオートマチックとは異なり、2組のクラッチを有する「DSG」。文章として変な表現ですが"自動変速式マニュアルミッション"とでも言いましょうか。
要するに通常のマニュアルであればクラッチペダルを踏む操作とシフトレバーを動かす操作が必要ですが、これらを通常のオートマチックミッションと同様に自動的に行ってくれるというものです。
元々はグループCというモータースポーツから生まれた技術。
などという小難しい技術的な話はこのくらいにして、実際に乗ってみても違和感を感じる方は少ないでしょう。乗った印象は後述しますが、むしろキビキビした走りを楽しいと感じられる方が多いのではないでしょうか。
このDSGは動力伝達効率に優れています。伝達時のパワーロスがトルクコンバーター式のオートマチックより少ないので、燃費に好影響をもたらしてくれます。
このように新技術を搭載してデビューした「ゴルフGT TSI」。
その実力がどのようなものなのかは、次回からレポートします。
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| 遭遇の一日 |
本日は取材日。
午前7時30分に出発、取材業務に先立っていつもお世話になっている某社を訪ね、社用車1号機(三菱ディアマンテ30M-SE)をメンテナンスのために預けます。
駅まで送って頂き、超久しぶりに電車で移動。
ところがホームでは「ダイヤ乱れ」を知らせるアナウンス。
東急(東京急行電鉄)の田園都市線は渋谷駅で発生した車両故障の影響で、大幅にダイヤが乱れていました。
結局、渋谷駅に到着したのは定刻の35分遅れ。
そのまま東京メトロの半蔵門線へと乗り入れましたが、通常であればさらに東武鉄道へとつながるところが、今日はダイヤ乱れの為に半蔵門線までの相互乗り入れとなっていました。
私は表参道駅で銀座線へと乗り換え、溜池山王駅で下車。
そして目的地へ向かう途中で、通りから聞こえたのはけたたましいサイレンの三重奏。
トヨタアリオンの覆面パトカーが赤色警光灯をルーフ中央で光らせながら、三台つながりで渋谷方面へと緊急走行。
さらに数分後には日産スカイラインやスバルインプレッサなどの覆面パトカーも、立て続けに渋谷方面へとサイレンを鳴らしながら走り去っていきました。
「何か事件が起きたな」という認識は、この時点で誰もが抱くでしょう。
しかし、訪問先で広報車両をお借りして渋谷方面へと向かった私の後ろからはまだまだ警察関係車両が続々とやってきます。
そして遂には捜査一課長専用車であるトヨタクラウン アスリートGや鑑識課長専用車であるトヨタカムリまでもがやってくるに至り、発生している事案は只事ではないと予想させます。
車が西麻布に近づくと西麻布交差点に向けての立体交差がやや混雑、側道側は大渋滞。
私は立体交差を通過しましたが、そこでは側道側に大量の警察車両がおり、中には小型バスをベースとした現場での拠点である俗に"機捜101"と呼ばれる車両の存在も確認。
見れば周囲にはテレビ局の中継車多数、上空ではヘリコプターが旋回中。
●東京・西麻布で暴力団幹部射殺、六本木巡る抗争の恐れ
−YOMIURI ONLINE (読売新聞) 2007年2月5日 13時40分
なるほど納得、これは大事件です。
私は渋谷で一カ所立ち寄った後に護国寺へと向かいましたが、各所で防弾チョッキを着装した警察官が警戒しており、街中ではパトロールカー� | | |
