| PROFILE |
Author:斉藤＠編集室。
スーパー耐久をはじめとしたモータースポーツや自動車全般を主に、陸海空の交通に関するハード＆ソフトの両面について取材活動や執筆制作活動を展開。
車については乗用車はもちろん、商用車、トラックや特殊車両まで守備範囲は広い。
モータースポーツは主催者側と参加者側の両方を経験して現在に至る。
北海道出身、東京都在住。
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| RAI'S 17#系・トヨタクラウンパトロールカー |
今回は、昨日手元に届いたミニチュアカーの新製品をご紹介しましょう。
当ブログでは既にお馴染みの(？)、ミニカーショップ ヒコセブンがリリースする「RAI'S」シリーズの最新作です。
今回は「17#系・トヨタクラウン」をベースとした白黒ツートンの制服仕様パトロールカー3点です。
まずは首都・東京の治安を守る警視庁仕様です。
中でも国会議事堂や主要省庁、首相官邸などを管轄内に抱えている麹町警察署の警邏パトロールカーがモデル化されました。
「17#系・トヨタクラウン」の警邏仕様には2500ccエンジンを搭載した4WD仕様と2000ccエンジンの2WD仕様が存在していますが、モデルベースは後者。
警邏パトカーの特徴は、何といってもルーフに"デーン"と構えている昇降式警光灯。
初めて目にしたときは「なんじゃこりゃ？」と思った昇降式警光灯も、今ではすっかり見慣れた存在に。
この装置は停車中に周囲からの視認性を向上させるために、警光灯を高い位置に持っていくことができるもの。
デビュー当初は昇降装置をやや大きめの筐体に納めていましたが、この17#系クラウンから高さを抑えた筐体に変更されました。
続いては神奈川県警察の交通機動隊仕様。
交通取締りに従事する部署に配属されている車両は、排気量3,000ccのエンジンを搭載しています。
一昔前であれば交通機動隊車両はマニュアルミッションを特別に組み合わせた仕様だったりしたものですが、この17#系クラウンでは市販仕様と同じ6速オートマチックが組み合わされています。
交通機動隊仕様の場合はルーフの警光灯に昇降装置は採用されず、固定式となります。
高速走行が多い部署ゆえ、走行安定性などを重視した当然の結果ですね。
その代わり、停車中の後方からの視認性を高めるためにトランクリッドの裏側に警光灯を備えている車両も多く存在しています。
先程の警視庁警邏仕様と比べると、警光灯昇降装置の有無以外にも、警邏仕様ではキャップが備わっていたホイールはスチールの剥き出し仕様になっています。また、アンテナもルーフに1本のみですね。
さらにもう一台今回リリースされたのは、愛知県警察の高速道路交通機動隊仕様。
先に開催された万国博覧会「愛・地球博」を契機に採用されたボディ側面への「POLICE」表記は愛知県警察ならではです。
交通機動隊仕様ということで、先の神奈川県警察仕様と同様に実車は排気量3,000ccエンジンを搭載。
ルーフには固定式警光灯を装備、ホイールもスチールですがこちらはマットブラックとなっています。
そして高速道路交通機動隊ならではの装備である、ボンネット上の「バグガード」がキチンと備えられています。
ではここからは、ディテールをもう少し詳しくご紹介。
警視庁警邏仕様のクローズアップ写真です。
車内にはPATシステムのモニターや無線機が再現されています。
助手席側サイドミラーには、助手席で乗務する相勤員用のミラーが乗っています。もちろん車内のルームミラーも上下二段式を再現。
そして屋根上の警光灯昇降装置も忠実な出来ばえです。
ちなみに警視庁のみ筐体の前後に「警視庁」と文字が入ります。
この件については以前警察を取材した時に、某警察署の方から「ここの前後に名前が入っているのは警視庁だけなんだよ〜」と、かなり強調された覚えがあります。
高速道路交通機動隊仕様のフロントまわり。
バグガードがなかなか良い出来ばえです。この装備、高速走行時に雨や虫がフロントガラスに当たるのを防ぐ効果があります。
「果たしてそんなに効くものか？」と思って、やはり取材時に高速隊隊員さんにお聞きしたことがありますが、特に雨の日は効果絶大だそうで。
「覆面にはついていないから、白黒の方が乗りやすいね」とまで仰っていたので、その効果は想像以上のものがあるのでしょう。
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| 【インプレッション】 三菱デリカD:5 (3) |
「三菱デリカD:5」のインプレッション、最終回は安全装備の紹介とバイヤーズガイドをお届けしましょう。
昨今、自動車に対する安全性向上にユーザーの関心が集まっていることから、環境性能と合わせて安全性能は車選びの大きな基準となってきています。
その昔は北米や欧州と比べると安全基準の低かった日本においても、諸外国と同等かそれ以上の安全性が求められるようになり、公的な基準の強化にもつながりました。
そのために最近は車の重量が増加する傾向にありますが、安全性は決して軽視出来るものではないので、しっかりチェックしておきたいところ。
一方で環境性能や省燃費性能も重要。ゆえに如何に安全性を高めながらも重量増加を抑えられるか、エンジンやミッションの改良で効率化を高めて燃費を向上させられるか、などを自動車メーカーは競い合っています。
では、「三菱デリカD:5」の安全装備群をチェックしていきましょう。
まずはアクティブコーナリングライト(ACL)。
夜間、暗い交差点やカーブで進行方向を照らしてくれるコーナリングライトは一時期流行のように各車種が装備しましたが、最近では存在が薄くなってきています。
しかし、効果的な安全装備のひとつであることは確かです。そこで今回、「三菱デリカD:5」では35wのランプをヘッドライトユニットに組み込みました。
作動は車速40km/h以下で、ターンシグナルランプ操作時に加え、一定以上のステアリング舵角を与えたときにもランプが点灯します。
なお、ヘッドライトのロービームは全グレードにディスチャージ式を標準装備。フォグランプはトップグレードである「G-Premium」のみに標準装備となっています。
最近の車は運転視界に無頓着なものが少なくありません。
それはミニバンも同様で、極端なキャビンフォワード化によるAピラーの前進とスラントノーズ化によって、前方車体直下や左コーナー部からフェンダーにかけて死角が大きかったり、車体感覚を掴みにくい車種が増えてきています。
そのため、死角を解消するためにミニバンやSUV系車種には、補助ミラーが備わるようになりました。
中には決してスタイリッシュといえないものもあり、一部自動車媒体の書き手には「日本独自の規格で馬鹿げている」とまで評する向きもありますが、安全性をどう思っているのか疑問です。
車のボディ形状が時代とともに変化している中で、予期せぬ事故を防ぐ手だてを講じるのは当然のこと。
例えそれが一過性のものであっても、効果を認められる以上は実行すべきであり、そこにデザイン要素を両立させられるかどうかは各自動車メーカーにゆだねるべきです。
死角の増加によって事故が発生するとしたら、その被害者の多くは小さな子供たちでしょうから、例え車の外観が多少デザイン的にスポイルされるとしても、必要な策を講じなければなりません。
閑話休題。
「三菱デリカD:5」もAピラーを前進させたスタイルのため、補助的な三角窓が設けられました。
またAピラーの左側根元部分には補助ミラーを装備。これによって左フェンダー付近の死角を解消しています。
さらに、「三菱デリカD:5」の美点として、サイドミラーの実用鏡面積が大きいことが挙げられます。
ワイルドなテイストの車ゆえに、大きなミラーを備えていても違和感がありません。このミラー、とにかく天地方向も左右方向も広く後方を映し出してくれるので、何かと便利で安心出来るものとなっています。
死角の削減については、多くのカメラも一役かっています。
最近はカーナビゲーションの普及により、モニターが自動車にとって当たり前の装備になりつつありますが、それによって外部カメラも小型化と低コスト化が進んで装備が増えているのは歓迎すべきことでしょう。
「マルチアラウンドモニター」は「G-Premium」と「G-Navi package」に標準装備、「G」に装着車が設定されています。
ノーズ、リア、サイドビューと3つのカメラが装備され、インパネ中央最上部のモニターに映像を表示させることが出来ます。
写真はサイドと前方車体直下を表示させた状態。モニター手前の「CAMERA」ボタンを押下することで表示させられます。
もちろん夜間でも明瞭に映し出されるので、ぜひ装備したいアイテムです。
フロントグリル中央に備わるカメラ部。
この小さな突起から前方直下と、左右を映し出してくれます。
ここの他にはリアハッチゲートと、左サイドミラーにカメラが装備されます。
エアバッグは今や常識的な安全装備のひとつになりました。
言うまでもないことですが、もちろん「三菱デリカD:5」も運転席／助手席エアバッグは全車標準装備となっています。
さらに注目なのが運転席のステアリングコラム根元に備わる「ニーエアバッグ」。
衝突時にドライバーの下肢を保護するとともに、サブマリン現象の防止にもつながります。
サブマリン現象とは、衝突時にドライバーの身体が座面に強く沈み込み、さらにシートベルトの着装が正しくないと腰ベルトの下をすり抜けるように身体が前方に投げ出されること。
当たり前のことですが、正しいドライビングポジションを取ることとシートベルトを正しく着装することが安全運転の第一歩。
その上で、このようなニーエアバッグを全車標準装備としていることは、とても歓迎すべきポイントです。
なお、ミニバン車種では2列目／3列目席でのシートベルト着装率が非常に低く、衝突事故では重大な結果を招くケースが多く報告されています。
改めて乗車した全員が正しくシートベルトを着装するように徹底したいところです。
さて、最後にグレード展開と価格について。
本文を執筆している2007年3月30日現在、「三菱デリカD:5」は2400ccのエンジンにCVTミッションを組み合わせた4WDモデルのみでグレード展開されています。
その内容は以下の5類別。
G-Premium 3,412,500円
G-Navi package 3,139,500円
G-Power package 2,887,500円
G 2,772,000円
M 2,614,500円
もっとも安価な「M」でも実用上何の不満もない装備レベルが確保されています。
4WDで高い悪路走破性を有するミニバンが欲しいという方には「M」という選択肢も十分にありだと思います。
しかし、このクラスのミニバンを購入するのであれば、ある程度の快適性や豪華な装備も欲しいところ。
そこで「G」シリーズとなりますが、基準となる「G」に対して「G-Power package」では助手席側電動スライドドア、キーレスオペレーションシステム、クルーズコントロール、パドルシフト式スポーツモード付CVTが追加されます。
価格的には「G」の約12万円高となりますが、「G」にメーカーオプション設定されている助手席側電動スライドドアキーレスオペレーションシステムは、それぞれ7万3500円。両方装備するとグレード価格差以上になります。
逆に言えば僅か12万円差でこれら装備に加え、前述のようにクルーズコントロールやスポーツモード付CVTが備わるのですから、お買い得なグレードであると言えます。
逆にコストパフォーマンスを重視するのであれば、「G」よりも「M」を積極的にチョイスするべきでしょう。
更に上級の「G-Navi package」は、その名の通りカーナビゲーションが追加装備されます。
このナビはHDD式でTVチューナー(地上アナログ)、CD/DVD、AM/FMラジオ、ミュージックサーバー機能を備えています。
ステアリングホイールに配されたボタンでオーディオ操作を出来るのはメーカー純正品ならではの便利さ。
さらに前述の安全装備「マルチアラウンドモニター」もセットとなっているので、私としては社外品のナビゲーションを装備するよりは、こちらのメーカー純正品をお薦めします。
価格差を見ても「G-Power package」に対して「G-Navi package」は25万2000円高。
最新のHDDナビであり、かつモニター機能が備わることを考えれば、社外品を購入・装着するよりもリーズナブルに、より多機能なものが手に入れられるのではないでしょうか。
そして最上級の「G-Premium package」では、三菱お得意のロックフォードフォズゲート社製高級オーディオシステム、運転席側電動スライドドア、電動リアパワーゲート、寒冷地仕様などが追加装備されます。
さすがにこの仕様はやや割高な印象。確かに運転席側スライドドアやリアゲートの電動化は便利ですが、それでも「G-Navi package」に対して27万3000円、「G-Power package」との比較では52万5000円という価格差は小さくありません。
この追加装備のうち、ロックフォードフォズゲート社製高級オーディオシステムについては「G-Navi package」に12万6000円のエキストラでオプション装着することが出来ますので、この選択もオーディオに拘る方にはお薦めです。
全体的に見て、私のお薦めはコストパフォーマンスに徹するのであれば「M」。このグレードをチョイスして実用4WDミニバンとして乗るも良し、タイヤ＆ホイールやカーナビゲーションは好みのものを装着していくも良し。
そして一般的に広くお薦めしたいのは「G-Navi package」。
地方では「ナビなんかいらない」という方もまだいらっしゃるようですが、カーナビは先の道を表示する安全装備の一種という考え方も出来ます。
さらにこのグレードでは前後左右の死角を減少させるマルチアラウンドモニターが備わります。
オーディオ機能的にもHDDナビなのでミュージックサーバー機能がつき、先の事を考えればカーナビ装着車はリセールバリューにも良い影響がありそうです。
このほか、メーカーオプションとして人気が高そうなものでは、
SRSカーテンエアバッグ … 84,000円
コーナーセンサー … 42,000円(フロント＆リア)
トリプルパノラマルーフ … 126,000円
DVD内蔵後席9インチ液晶ディスプレイ … 136,500円
などがあります。
またドレスアップパーツも実に多種多彩なものがリリースされていますので、自分の個性に合った一台をプロデュースする楽しみもあるでしょう。
ちなみに三菱自動車工業の発表によると、発売開始から1ヶ月の時点で販売台数は当初目標の3倍にあたる7500台。
グレード別ではやはり「G-Navi package」が人気で44％、次いで最高級の「G-Premium package」が36％となり、両グレードで全体の80％を占めています。
千葉県の販売会社「千葉三菱自動車」の独自集計でもやはり「G-Navi Package」が人気で、受注の半数を占めるのだとか。
三菱自動車工業の発表内容を更に紹介すると、ユーザーの世代は40代が30％、30代が26％、50代が20％、29歳以下が17％と、幅広い年齢層の支持を集めていることが伺えます。
またボディカラーについてはクールシルバーメタリック／ミディアムグレーマイカの2トーンカラーが19％と一番人気。
これにウォームホワイトパール／クールシルバーメタリックの2トーンカラーが16％で続き、2トーンカラーに人気が集まっているという傾向を見て取れます。
モノトーンではウォームホワイトが16％、次いでブラックマイカの14％。
極端に特定のカラーに人気が偏ってはいないようで、アウトドア派からシティユーザーまで、実に幅広いユーザー層を形成しているかを裏付けているようにも思えます。
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| 【インプレッション】 三菱デリカD:5 (2) |
「三菱デリカD:5」の試乗インプレッション、第二弾は室内の使い勝手に注目してみましょう。
インパネは、ある意味でもっとも「デリカ」の血統を感じる部分です。
直線基調でワイルドな感じのインパネは、ファミリー向けに優しいイメージを訴求する大方のミニバンとは一線を画すものです。
もっとも、センターコンソール部のシルバー加飾は何ともプラスチック然とした質感だったりするあたりは要改良点。
また、シフトレバー奥には蓋付の小物入れが備わりますが、その蓋には何故かスリットが設けられています。
特に機能的な必要性は感じないので"デザイン"なのでしょうが、なんとも必然性が無いというか、これじゃ物入れスペースに無駄に室内の埃やゴミが溜まってしまうデメリットが生じてしまいます･･･。
思えば三菱自動車工業は、歴代の様々なモデルでも「中で塞がっている"エアインテーク風"のもの」などを採用してきましたから、これも"三菱らしさ"なのかもしれませんが。
助手席前には2段のグローブボックスが用意されます。これがとても大容量で使いやすさも特筆ものなのです。
まず上段にある「DELICA」と車名が記された蓋を開くと、なんと2リットルのペットボトルが2本入るという大容量のボックスが現れます。
しかもこの上段ボックスはエアコンダクトから冷＆温風を導入できる「クール＆ホットボックス」の機能も備えています。
中蓋をつけると2リットルボトルはさすがに入りませんが、500mlボトルを数本横にして収納できます。
これだけの収納力を持ち、かつ保温・保冷機能を有するボックス、これは長距離ドライブやファミリーでの外出では強い味方になってくれることでしょう。
次に下段。こちらはボックスティッシュを収納するのにちょうど良いスペース。
しかも下段の更に下部に車検証収納専用スペースが設けられているので、二段のグローブボックスはまさしくフル活用できるわけです。
運転席と助手席の間にはフロアコンソールが備わります。
ここには手回り品を収納できる蓋付きのボックスと、前後合計4つのカップホルダースペースが用意されています。
高さはそれほどでもないので、前後席間のウォークスルーにもそれほど障害にはならないでしょう。
そしてこのフロアコンソールの後部には、温風吹き出し口とAV入力端子、そしてLED照明が備わります。
「三菱デリカD:5」はここをはじめ、天井やドアポケットなど室内の各所でLED光源を間接照明として巧みに採用しています。
間接照明ゆえにLED光源特有の"冷たさ"は和らげられ、青白い光が冷やかにすぎないレベルで巧く室内のムードを高め、都会的な印象を与えてくれます。
最近は室内照明にLEDを使うケースが増えてきていますが、少なくとも他社のように"冷たさ"と青白い"安っぽさ"だけを印象付けるようなことはない「三菱デリカD:5」の照明は良く出来ていると思います。
ミニバン購入でもっとも気になるのは2列目／3列目席の居住性。
この点ではボディサイズの恩恵をフルに活かして、両列ともに満足のいくスペースを確保しています。
スライド機構も両列ともに備え、特に3列目のロングスライドはカーゴスペースとの兼ね合いもありますが、荷物を積まずに人だけ乗車する場合には圧倒的な広い空間を確保。大人が3列全てにきちんと座って長距離ドライブに出かけられるだけの余裕を見せてくれます。
さらに2列目の座面は角度調整式。リクライニング機構と合わせて、オプションの後席用モニターなどを見る際には最適な姿勢を作り出すことが可能です。
また、シートそのものもなかなかの完成度。座面／背面ともに厚いクッションが奢られており、掛け心地も高いレベルにあるシートです。
これが3列目シートのロングスライド機構。
手前側を目一杯後ろに下げ、奥側は標準位置より少し前に出したポジション。
ちなみに1列目と2列目のヒップポイント間の距離は1002mm、2列目と3列目は975mm。各シート下にはスムーズに爪先を入れられるので、実効スペースはとても広い物があります。
カーゴスペースの拡大は2列目が座面をはね上げてのチップアップスライド式、3列目は5:5左右分割でのはね上げ式。
昨今のミニバンでは3列目席は床下収納が主流ですが、4WDを基本として本格的な悪路走破性を持たせるために地上高も一定以上を要する「三菱デリカD:5」にそれを求めるのは酷というもの。
そうなると3列目席はチップアップ式かはね上げ式かの選択となりますが、「三菱デリカD:5」でははね上げ式が採用されました。
この方式は操作に力を要するので女性には不向き。しかし、使い方によっては空間効率的にチップアップ式に勝るので、ユーザーの好き好きが出る部分かもしれません。
スライドドアを開くと、Bピラーには上下ふたつの乗降アシストグリップを備わっています。
本格的な悪路走破性も兼ね備える「三菱デリカD:5」、ゆえに地上からのフロア高さは大きめとなってしまうために乗降性能への影響が避けられません。
少しでも乗降性能を改善しようという努力を垣間見ることが出来る部分です。
このように二段でグリップを備えれば、子供から大人まで体格を問わずに使うことが出来ます。
もっとも、1列目席を含めてステップ位置が高めであることは否めませんので、女性の場合はスカート姿での乗降は気をつけましょう。
また、高齢者を頻繁に乗車させるユーザーの場合は、オプションでスライドドアからの乗降をアシストする電動収納式ステップが用意されていますので、こちらを選択することをお薦めします。
写真は左右スライドドアのウィンドゥを全開にしたところ。
ミニバン系車種の場合、スライドドアのウィンドゥについては開かなかったり、後端のみ換気用に開くだけだったりするものも少なくありません。
最近でこそ上下開閉するものが増えましたが、設計の制約上から思ったよりも開かないというものもあります。
その点、「三菱デリカD:5」では高さ方向で4分の3程度の開口面積を誇るので、例えばプライバシーガラス装着車でも家族でおじいちゃん・おばあちゃんのもとを訪れたときなどは、別れ際に窓を全開にして後席のお孫さんたちが顔を見合ってお別れすることも出来るという次第です。
「三菱デリカD:5」のインテリア、使い勝手について、私個人の印象としては満足出来るレベルにあると思っています。
特に収納スペースの豊富さと実用性の高さは特筆もの。取り敢えず収納場所の数だけ稼ぎだしたというわけではなく、手回り品を効率的にきちんと収納できる実用性の高さは、ユーザーにとって毎日使う上でとても大切な要素です。
また、2列目／3列目席の完成度の高さも好印象。
ボディサイズの違いがあるとは言え、使い勝手、スペースの広さ、シートの出来ばえは5ナンバークラスのミニバンを大きく凌いでいます。
一方で、インパネを中心とした造形物の質感はもうちょっと頑張ってほしいところ。
コストとの兼ね合いもあるでしょうが、デザイン的な面や細かい造り込みの洗練度をワンランク高めるだけで、それこそ女性や子供にとってもより魅力的な室内空間に生まれ変わるのではないかと思います。
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| 【インプレッション】 三菱デリカD:5 (1) |
今回は、去る1月31日に発表・発売された三菱自動車工業の「デリカD:5」について、インプレッションをお届けします。
「デリカD:5」は1968年にデビューした「デリカ」からの流れを汲む、三菱を代表するミニバン。
もっとも初代デリカは商用車として誕生したもので、発表翌年の1969年にワゴン型の「コーチ」が追加され、ここからデリカの"乗用車"としての歴史がスタートします。
1979年に二代目モデルへとスイッチ。
直線基調のキュービックスタイルが個性的でしたが、やはりデビュー当初は商用イメージが強いものでした。
しかし1980年代に入るとライフスタイルの変化や景気動向により、徐々にデリカは注目を集める存在となっていきます。
アウトドアレジャーが注目を集め、都市生活者の自然回帰思考が強まっていく中で、車に対しても悪路走破性の高い4WDモデルが注目されるようになっていきます。
その中心は1982年にデビューした「三菱パジェロ」。
それまでの国産クロカン4WDには無かった乗用車的な洗練度の高さと本格的な悪路走破性が、特にパリ・ダカールラリーでの活躍を通じて全国に知れ渡り一大ブームを巻き起こしました。
そして同じく1982年、二代目デリカに4WDモデルが追加ラインナップされます。
こちらも既存2WDモデルの単純な4WD化ではなく、当時ラインナップに名を連ねていた4WDピックアップトラックの「フォルテ」をベースとして本格的に仕上げられたもの。
その卓越した性能とユーティリティ性の高さがアウトドア派に広く受け入れられていきます。
1986年に三代目にモデルチェンジ。
「スターワゴン」のサブネームを冠したこのモデルは、バブル景気とアウトドアブームの一層の高まりという時代背景もあって、都市部から地方まで全国各地で大人気となりました。
特に経済性とトルクフルな走りに優れたターボディーゼルエンジンと4WDの組み合わせが主流。
大径タイヤ＋高めの車高＋車体前部のカンガルーバーと補助ランプ、という典型的なクロカン4WDスタイルをまとった1BOXとして、唯一無二の独自性を発揮。
他社も1BOX車種に4WDを投入して牙城の切り崩しを図りましたが、パジェロ人気との相乗効果もあってデリカスターワゴンは圧倒的な支持を集めて行ったのです。
1994年に四代目へとバトンタッチ。
このモデルでは「スペースギア」というサブネームが与えられ、乗用車色を強めてサイズも拡大されましたが、本格的な悪路走行を好むユーザー向けに1999年まで「スターワゴン」が併売されていました。
もちろん「スペースギア」もパジェロと共通の4WD機構を有し、その走破性能はミニバンのレベルを遥かに超えたものでした。
しかし基本は5ナンバー枠の縛りを受けた中で開発されたので、ボディは縦に長く幅が狭い作りとなり、そこに高めの全高となるので安定感に欠けた感じも否めないものでした。
「スペースギア」もミニバンにクロカン4WD的な要素を求める全国のユーザーから高い支持を集めました。
しかし徐々に強まる景気後退の嵐に直撃され、一時期のようなブームにはなりません。
更に東京都に端を発したディーゼルエンジンへの風当たりの強まりは、ディーゼルを主力としていたスペースギアには厳しいものがありました。
そして遂には三菱自動車工業のリコール隠し発覚という大スキャンダルにより、市場における存在感はミニバンの隆盛化に取り残され、非常に薄いものになっていってしまったのです。
しかしここにきて三菱自動車工業も経営体質が安定してきたようで、過去の反省に基づいて良い商品を次々にリリースしてきています。
今回ご紹介する「デリカD:5」はご存じの通り、「三菱アウトランダー」とコンポーネンツを巧く共用させて開発したモデル。
デザイン上は歴代のデリカ、特に大人気となった三代目「スターワゴン」の面影をも感じさせる、スクエアながら張りのあるクリーンなものです。
ボディサイズは全長4730mm×全幅1795mm×全高1870mm。
実はこのサイズ、ボックス系ミニバンで言えばトヨタアルファードのようなLL級ミニバンよりは一回り小さく、ホンダステップワゴンのような5ナンバーサイズミニバンよりは一回り大きなもので、直接的なライバル関係になる車種が見当たらないものなのです。
全長×全幅では高さの低いホンダオデッセィが近い感じですが、そのキャラクターは全く異なります。
ということで最初に極端な事を言ってしまうと、「スタイルでも4WD性能でも、何でも良いのでデリカD:5を気に入ったのであれば、他に比較すべき対象は無し！」ということにもなります。
先に書いたように「アウトランダー」とコンポーネンツを共用する「デリカD:5」。
エンジンも共通で「アウトランダー」と共にデビューした三菱の新世代4気筒エンジン「4B12型」のみの設定。
排気量2,359ccのDOHC16バルブで、最高出力は125kW(170ps)、最大トルクは226Nm(23.0kg-m)となっています。
もちろん「デリカD:5」専用にチューニング。
このエンジン、燃料はレギュラーガソリン指定となっているところが嬉しいですね。
トランスミッションはベルト式CVT「INVECS-III」のみを組み合わせており、中間仕様以上には6速スポーツモード(ステアリングパドル式)が奢られます。
現状、駆動方式は4WDのみの設定となり、こちらも「アウトランダー」同様にインパネのダイヤルでフルタイム4WD／4WDロック／2WDを選択できる「アクティブ・トルクスプリット4WD」を搭載。
実際に「デリカD:5」を走らせるにあたってはアンダーパワー感が強いことを懸念したのですが、その心配は当てはまりませんでした。
東名高速道路の巡航などでは合流や追い越しの加速も全く不足を感じません。
もっとも、きつめの上り勾配で多人数乗車時には少々物足りなさを感じてしまいそうですが、実用上は現状で全く問題ありません。
ただ、4500rpmを超える高回転領域までエンジンを回すと騒音のレベルが高まってしまいます。
いわゆるLL級の「高級ミニバン」とは異なるキャラクターであることを実感する場面でもありますが、もうちょっと走りやNVHについては洗練度を高めてほしいところでもあります。
ドライバビリティは非常に好感触。
効率のよいCVTはDレンジで走っても良いですが、ステアリング奥のパドルを積極的に操作しての走りも楽しめます。
このパドルシフトはなかなかの出来ばえで、ほぼタイムラグ無しにシフトアップ＆ダウン操作が可能。
しかもセレクターレバーはそのままに、パドルを操作するだけでマニュアル操作モードになります。また、右パドルを長引き(約2秒)すると自動変速モードに切り替わってくれるので、とても操作性が良好。
車両重量のあるミニバンでは停止や減速時にエンジンブレーキを活用したい場面も少なくありませんから、こうした操作性の高さはドライバーへのメリットが大きく嬉しい装備です。
高速巡航時の安定感はとても高く、横風などの影響もそんなに気になるレベルではありません。
旧「スペースギア」はとかく安定感に欠ける走りが不安を掻き立てたものですが、この「D:5」であれば女性ドライバーでも安心してステアリングを握ることが出来るでしょう。
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| 大空の主役 |
3月も残り少なくなってきたので、制作作業と同時進行で月末らしい仕事を片づけた一日。
まずは経理的な作業をこなします。
最近はネットバンキングサービスで残高や取引明細照会、振込などを行えるのでとても便利。
クレジットカードも同様にネット上で利用明細や請求予定額を知ることが出来るので、一昔前のような「月末は銀行巡り」というスタイルも薄らいできているような気がします。
次に事務所の予定表を4月の内容に書き換え。
なんだかんだで4月もほぼ毎週末出張の予定が入っていることを改めて確認。
そして、そのうちの一つの案件について航空券の手配を行います。
私は"日本航空(JAL)派"なので、今回もJAL便を手配。
そんなわけで東京国際空港で言えば第1ターミナルは熟知していますが、第2ターミナルについては門外漢状態です(^^;。
今回搭乗する予定の機材は、往路がボーイング777-300、復路はボーイング777-200。
すっかり国内幹線における主役の座は"ジャンボジェット"ことボーイング747シリーズから、新世代機であるボーイング777シリーズに移り変わりつつあることを実感した次第です。
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| 170,000km |
月曜日ということで制作作業日。
思えばもう三月も今週でおしまいということで、やはりモータースポーツシーズンが始まると時の流れが一気に早まるような感じがします。
ところで昨日は取材を終えて17時頃には西那須野ICから東北自動車道に入って東京へと帰路につきました。
途中、佐野サービスエリアでクライアント氏と夕食。
今回は別々のクルマで来ているので、夕食後にはクライアント氏が先に出発、私はトイレに行ったりなんだりしてからノンビリと再び東京に向かいます。
そして、蓮田サービスエリアで社用車1号機のオドメーターが17万kmになりました。
今年の元日に163,587kmでしたから、約3ヶ月で6,400km。
月平均2,100km。まぁ、オフシーズン中でしたし、こんなものですかね。
ところで帰り道、もう日が暮れてからのことですが、後続車に大迷惑さんが一台いました。
CP9A型のランサーエボリューションなのですが、後付けで社外品のHIDランプを装着しているようなのです。
これがハイワッテージ仕様のようで、更に足も固めているためか、とにかく眩しい。
後ろにつかれた身としては、やむなくドアミラーを折り畳み、ルームミラーの角度を変えて対応。当然、こちらは後方視界が無くなるので危険極まりないのですが、いずれのミラーにも青白い大迷惑な光が反射して幻惑を誘発されるので、下手をすると前方視界さえも奪われかねなかったのです。
このような輩に限って「夜の高速道路を走る機会が多いから安心」とか何とか言って、ヘッドライトをイジっているんですよね・・・。
周りに与える影響を一切考えたり予想することが出来ないレベルの低さなのか？
さすがに今回は正直に言って、この後続車に対して「微妙なる殺意」すら感じずにはいられないほど、本当に大迷惑な輩でした。
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| 那須塩原 → 東京 (全日本ダートトライアル選手権第1戦) |
午前6時すぎに西那須野駅前にある「ホテルセレクトイン西那須野駅前」をチェックアウト。
このホテル、今回は新館に宿泊しましたが、なかなかコストパフォーマンスは悪くない印象です。
もちろん高速インターネットも有線LAN完備ですし、VPN(バーチャル・プライベート・ネットワーク)も利用可能。
ただ、駅前という立地ながら近くにコンビニが無いのはウィークポイントですが。
約30分クルマを走らせて、昨日に続いて丸和オートランド那須に到着。
今日は一日、全日本ダートトライアル選手権の開幕戦「KEN MILLENNIUM CUP TRIAL in MARUWA」の取材です。
ダートトライアルは専用のダートコースを舞台に競われるモータースポーツ。ジムカーナ競技のように1日に2本のタイムアタックを1台ずつ行い、ベストタイムで競い合うカテゴリーです。
残念ながら一般的な認知度は高いといえないカテゴリーですが、是非観戦をお薦めしたい競技です。
路面の土や砂利を掻いて豪快なドリフトでコーナーを抜けるトップドライバーの走りは多くのファンを魅了するでしょう。
また、屋外ゆえにそれなりの準備も必要ですが、専用コースが会場なのでファミリーやカップルでの観戦も容易です。
今回の開幕戦では1台2,000円の駐車料金のみで乗車定員まで入場出来ましたが、サーキットレースと比較して全日本選手権でもダートトライアルの各戦はリーズナブルに観戦出来るケースが多いようです。
さらに今回は観客向けの抽選会も行われており、"一等"は何とP-WRC(FIAプロダクションカー世界ラリー選手権)チャンピオンでもある新井敏弘選手のデモラン時にナビシートに同乗出来るというもの！
他にも各メーカーやショップのグッズなどもプレゼントされていたようです。
この全日本ダートトライアル選手権開幕戦には昨年同様にケン・ミレニアム株式会社が冠スポンサーとして協賛しています。
同社は株式投資情報サービス会社であり、自動車業界やモータースポーツ業界とは縁がないように思います。
しかし、主催者の営業努力もあったのでしょう、こうしてモータースポーツに多大なる理解を持った企業の協力を仰ぐことが出来、参加選手やファンに大きなメリットをもたらしています。
先に取材に訪れた全日本ジムカーナ選手権も主催者がファンサービスに努力している姿を見てとれました。
そしてもちろん国内最高の人気を誇るSUPER GTも、メディアの活用などを通じて多彩なファンサービスのアイディアを具現化しています。
ある関係者の方と話をしていて言われた一言が忘れられません。
「みなさんファンサービスやプロモーションを頑張ってますね〜」と私が言うと、その方は「あ〜、いつもファンサービスやプロモーションと縁遠いカテゴリーに毎回行っているんだもんね」。
要するに、そういうことです。
話は戻りまして全日本ダートトライアル選手権の開幕戦。
この会場で取材するにあたって撮影した何枚かの写真を、「みんカラ・フォトギャラリー」に掲載しました。
ぜひ覗いてみてください。
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| 東京 → 那須塩原 |
午前8時に東京を出発。今週末も1泊2日で取材出張です。
つい一昨日通ったばかりの東北自動車道を再び北上。今回は一人での自走、当初予定通りのスケジュールで動けたので週末らしいマッタリとした流れに混ざって北上します。
そうそう、途中で数台の覆面パトカーに遭遇しましたが、まぁ平然と追い越し車線から覆面パトカーを抜き去っていく車の多いこと。
幸いに(？)、三車線全てが混雑気味の状況であり、かつそんなにハイスピードで抜き去った訳でもないので、覆面パトカーが覆面を脱ぎ去ることはありませんでしたが･･･。
確かにゼロクラウンの覆面パトカーは、かなり秘匿性が高くなったとは思いますが･･･。
お昼に栃木県の丸和オートランド那須に到着。
明日は全日本ダートトライアル選手権の開幕戦が、ここ丸和を舞台に開催されます。
土曜日は公開練習日。天気予報では日曜の空模様が芳しくなさそうなので、公開練習でも写真素材を収集しようとやってきた次第。
約2時間、開幕戦に参戦する大半のマシンが1本ずつの練習走行を行いますので、ひたすらにコースサイドで写真撮影を行います。
ところで皆さんはダートトライアルという競技をご存じだったでしょうか。
専用のコースを1台ずつタイムアタックする競技で、スピード行事に分類されるカテゴリーです。
競技は1日に2回の走行を行い、ベストタイムで競い合います。
要するに内容的にはジムカーナとほとんど同じ。但し、その名の通りコースはダート、つまり未舗装路です。
このダートトライアルという競技、観戦をお薦めしたいカテゴリーのひとつです。
まず、専用のコースで行われるので、比較的観戦しやすい環境が整えられています。
当然、サーキット場のような施設ではないので、それなりの準備も必要。
この時期ですと厚手の上着は必須ですし、靴も動きやすいものがベスト。天候によっては長靴の方が安心であるとも言えます。
また、椅子を備えたスタンド席はないので、折り畳み椅子などがあると便利。観戦はコースの周囲を囲んだ土手状のエリアからとなり、全域が見渡せるので随所で選手が魅せる迫力ある走りを堪能出来ます。
高速レイアウトの場合、トップスピードは150km/hにも及ぶダートトライアル。
コーナーでは土や砂利を勢い良く掻いて豪快かつ繊細なドリフトが繰り広げられます。
また明日行われる全日本選手権開幕戦は、なんと入場無料。
駐車料金2,000円／台(乗用車)を支払えば、乗車定員まで入場可能なので、友達同士などで乗り合わせて来るととってもお得です。
更にお楽しみ抽選会も開催されますし、会場内では飲食販売ブースも設けられますので丸一日楽しめること間違いなし。
ゲストドライバーとしてFIAプロダクションカー世界ラリー選手権でもお馴染みの新井敏弘選手が来場、ラリーマシンによるデモランも行われます。
また、今回の開幕戦には「ちょっと珍しい選手」もエントリーしています。
写真の選手、モータースポーツファンならご存じですよね。
「場違い！？」いえいえ、名門・OKUYAMAからエントリーする青木孝行選手、真剣度はSUPER GTやスーパー耐久の時と何ら変わりません。
明日、どんな走りを魅せてくれるのか要注目です。
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| セルフ洗車 |
みなさんは愛車の洗車はどのようにされているでしょうか。
自宅やコイン洗車場で、念入りに手洗いされる方。
給油のついでにガソリンスタンドにお任せという方。
いろいろなケースがあるでしょうが、私はもっぱらセルフ方式のガソリンスタンドに設置されている「セルフ洗車機」を使っています。
こう見えても、初めての愛車だった日産シルビアや、その次の愛車だったシトロエンBXに乗っていた頃は、それこそ休日に丸一日かけて念入りに手洗い＆ワックス掛けをしていました。
洗車用品も色々と試し、アーマーオールなどの艶出し剤や、色々な種類のカーシャンプーも使ってみました。
ワックスはシュアラスターがお気に入りでしたね。
ところが段々と手洗い洗車から遠ざかるようになりました。
なんとなく開き直ったというか、「自分のクルマは道具」という感覚が強くなってきて、洗うという行為に必要以上の時間と労力を割くことを避けるようになってきたのです。
ということで、今では専ら「セルフ洗車機」派。
トランクルームには拭き取りようのタオルと、ガラスクリーナー、タイヤワックス程度しか洗車用品は積まなくなってしまいました。
汚れが気になると、出張先などでも洗車機に躊躇なくクルマを入れます。
面白いもので洗車機にも色々な種類があり、なんとなくですが"お気に入り"の機械というのが出来てくるようになりました。
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| 東京 → 仙台 → 東京 |
怒濤の出張ウィーク、午前6時半に東京を出発して今日は北へと向かいます。
ただ、今回は自分一人ではなくクライアントさんと同行。
クライアント氏の車で移動となるので、ナビシートにおさまって東北道を一路仙台へ。
お昼前に到着して、夕方まで取材のため写真撮影。
さすがに東北はまだ肌寒く、厚手の上着が必須でした。
関係者には「車で来たの！」とか「日帰りなの！！」と驚かれましたが、片道400kmの日帰りも最近ではそれほど苦にならなくなってきました･･･。
帰り道で立ち寄ったパーキングエリアで、写真のような駐車場を発見。
高齢ドライバー優先駐車枠ということで、トイレや売店に近い駐車場区画が指定されていました。
高速道路では我が物顔でハンディキャップをお持ちの方専用のエリアに駐車している車も見かけますが、日本人のマナー意識というのはどんどん低下していく一方なのでしょうか･･･。
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| 鈴鹿、お薦めの立ち寄り温泉 |
三重県鈴鹿市といえば真っ先に思い浮かぶのは「鈴鹿サーキット」。
私のような関係者やモータースポーツファンの皆さんにとってはお馴染みの地と言えるでしょう。
レース取材や観戦では天候に関わらず一日中屋外にいることになります。
ゆえに帰りには一風呂浴びてサッパリしたくなるというもの。
今回はそんな時にお薦めの日帰り入浴施設をご紹介しましょう。
東名阪自動車道の鈴鹿ICと鈴鹿サーキットの間に位置する鈴鹿市津賀町にあるのが「鈴鹿さつき温泉」。
鈴鹿ICとサーキット方面を結ぶ2車線のパイパス路、その途中にある「LOWSON」のある信号交差点を鈴鹿市内→鈴鹿IC方向で走っている場合は右折します。
ちなみに目立つ看板などは無いので注意が必要。
右折後は少し直線を走ると、やや大きめの十字路(信号無し)があるので右折。あとは道なりに走ると鈴鹿農業協同組合(JA鈴鹿)の施設が右手に見えてきますが、その敷地内に温泉が存在しています。
つまり、この「鈴鹿さつき温泉」の運営者はJA鈴鹿というわけ。
そんな背景もあってか温泉は地元密着型で、私が訪れた平日の夕方6時頃には一仕事を終えた近所の方々で大変賑わっていました。
アメニティ設備は必要十分というレベルで、いわゆるレジャー型の温泉施設ではありません。
駐車場完備で立地条件的にも利便性が高いので、モータースポーツ観戦／参戦の帰りに立ち寄ってサッパリしたいという方にはお薦めです。
■鈴鹿さつき温泉
三重県鈴鹿市津賀町850-2
TEL ： 059-370-2611
営業時間 10:00〜21:00(入場受付20:00まで)
定休日 毎週木曜日・第3水曜日
入浴料金 大人(中学生以上) 500円
子供(4歳以上) 200円
販売品 ハンドタオル 200円
バスタオル 800円
※シャンプー、ボディソープは備えつけあり。
駐車場 250台収容
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| 鈴鹿 → 東京 |
20日はスーパー耐久の公開テスト終了後、チーム関係者数人と鈴鹿市内で夕食。
久しぶりに顔を会わせたこともあり色々な話題で大盛り上がり。
もちろんほとんどの面々はこれから車で帰途につくのでノンアルコール。ウーロン茶とラムネが大量に消費されていったのでした。
気がつけば既に時刻は午後10時をまわっています。
解散後は一人、社用車1号機(三菱ディアマンテ30M-SE)のステアリングを握って東京まで。
今回の公開テストでは、1号機代替えに影響する情報も得ただけに、ステアリングを握りながら「どうしたものか？」とお悩みモード。
そうこうしているうちに車は東名阪自動車道→伊勢湾岸自動車道と走り、豊田JCTで東名高速道路に合流。
時間帯的にも大型トラックが道路上のほとんどを占めていたのですが、今日は流れがスムーズ。
変に先を急いで無理な車線変更を繰り返すような輩がいなかったこともあってか、大変紳士的に本線上は流れておりました。
途中休憩もはさみ、東京着は午前3時30分すぎ。
到着後は出張中に溜まった仕事の一部を片づけたり、FAX送信が必要な取材申請を行ったり。
なんだかんだで寝たのは既に空も明るくなった午前6時30分。
あ･･･、24時間後(22日の午前6時30分)には、またまた片道400kmの出張に出発しなければ(^^;。
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| スーパー耐久公開テスト |
ホテルに缶詰状態だった19日(月)をはさんで、20日(火)は再び鈴鹿サーキットへ。
ホテルグリーンパーク鈴鹿を規定時間いっぱいの午前10時にチェックアウト、15分ほどでサーキットに到着。
既に各チームは搬入を終えていましたが、走行開始は午後2時ということもあって比較的パドックはノンビリしたムード。
風は冷たいですが眩しい太陽が顔を見せていたこともあり、日向でドライバーやチーム関係者の色々な面々と活発な情報交換。
中には他カテゴリーのことも含めて興味深い情報を得ることも出来、これはこれで大変有意義な時間を過ごすことが出来ました。
いよいよ午後2時、3時間のテスト走行がコースオープン。
90分×2枠、途中に15分間のインターバルをはさむかたちで行われます。
やはり話題はSTクラス1のニューカマー、BMW Z4。
この車はメディアや関係者の注目を一手に集めていましたが、中には「これを参戦させるとスーパー耐久ではなくなる」という意見も。
確かに特認が増えている現状では、スーパー耐久に対して良く使われる「限りなく市販車に近いマシンでのレース」というフレーズは、既に適さなくなっているようにも思えます。
ただ、市販車ベースのレースにとっては、ベースとなる市販車の激減が大きな悩みのタネ。
スポーツモデルやマニュアルミッションモデルの市場における衰退に対しては、競技専用車や大幅な改造(ミッションのAT→MT換装など)を認めなければレースそのものが成立しなくなってしまう方向性であるとも思います。
もっとも、果たしてレース＝純粋なマニュアルミッションに拘る必要があるのかという面もあり、国内でも耐久ではありませんがVW GOLF GTI CUPはDSGというマニュアルミッションベースの自動変速機を用いていますし、昨年の十勝24時間レースに参戦したレクサスGS450hはオートマチック車でした。
話は戻って公開テスト。
開始15分で22号車のスバルインプレッサがクラッシュを喫し、コース上にオイルが出ていたこともあり、長い中断となりました。
その後もコースオフ車両やスピンが散見される少々波乱含みの中で午後5時に走行が終了。
取材用にお借りしていたタバード(プレスゼッケン)をプレスルームに返却に行き、ついでに知人のカメラマンと暫しお話し。
そこでの話題は土曜日の予選について。
予選方式が今季から変更され、A/B両ドライバーが必ず乗車して、それぞれのベストタイムの合算でスターティンググリッドを決するようになります。
これはドライバーにとっては活躍の場が出来ることになるので良いことだと思います。
しかし、何故か予選日午前中のフリー走行が行われない。
要するに土曜日はAドライバー15分、Bドライバー15分の予選枠でのみ走行するということです。
これでは折角の予選方式変更も意味をなしません。
お客さんに走行シーンをより多く見てもらうことは出来なくなり、すなわちカメラマンにとっても撮影機会が減少してしまうということになるのです。
しかも予選中はコースサイドで撮影しているカメラマンには、場所を移す時間的余裕がありません。
結局、似たようなアングルの写真だけになるので、何かと困ることになってしまうわけです。
チームの中では「フリー走行はあっても無くても良い」という声もありましたが、「やはり予選前にチェックで走行したい」「お客さんに走っている姿を見てほしい」という声も聞かれました。
ファンサービス、メディアとの協調を改めて考えたレース運営が必要という印象を抱いた一日でした。
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| ホテルの条件 |
今日も鈴鹿市で朝を迎えました。
SUPER GTの開幕戦とスーパー耐久の公開テストが1日をはさんで開催されるので、週末から鈴鹿に居残っている関係者は多いのではないでしょうか。
もっとも私の場合はホテルの手配を二度に渡って行ったため、出張前半と後半では宿泊する施設が異なります。
私の仕事の場合、取材は別にして制作作業や納品は一定の要件さえ満たせばそれこそ世界中どこからでも可能。
ゆえに時には移動途中で車を停めて、車内で制作作業から納品までを行うこともあるわけです。
写真はホテルにおける私のベーシックな臨時オフィス設営状態。
パソコン、通信用カード、画像メディアの取り込み装置、デジカメの電池用充電器、携帯電話といったあたりが必須アイテムです。
モータースポーツシーズンになると出張も多いことから、各地でホテル暮らしをする機会も増えてきます。
そんな中で重要なのが、ホテルを選ぶときの条件。
まず、高速インターネット回線は必須。それも、出来れば安定性の高い有線LANがベストです。
更にVPN(バーチャル・プライベート・ネットワーク)が使えれば言うことなし。意外と対応している施設は多くありませんし、使用の可否を公開しているところも少ないのが現状です。
次に駐車場完備であること。契約駐車場ではなく、ホテル自前の敷地内駐車場が理想的です。
例えば仙台などは中心街に数多くのホテルがありますが、自前で駐車場を用意しているところはそんなに多くありません。
そうなると近隣の契約駐車場に入れることになりますが、ホテルから離れていたり、駐車場代が高額であるケースもあるので要注意です。
ホテルの部屋については、デスクスペースが評価を大きく左右します。
広さ的にある程度のレベルは欲しいところ。特にノートパソコンを使う作業では、横方向のみならず奥行きも重要で、案外ホテルの部屋の作業スペースは奥行きが不足しているところが多いものです。
あとは電源の場所。
出張では必ず延長ケーブルを持参していますが、やはりデスクまわりの使いやすい場所に2口以上のコンセントは欲しいところですね。
他には徒歩圏内にコンビニエンスストアがあると何かと重宝。
そうそう、もう一つ意外と重要なのは部屋がどのフロアにあるかです。
高層ホテルであまりに上層階の部屋になると、いざというときにPHS通信が出来ないことがあるのです。
よって、2桁のフロアは避けたいところ。
まぁ、そんな感じで条件をなるべく満たすホテルを求めてあちこち渡り歩いてきましたが、国内の主なサーキット近辺では徐々に「常宿」が決まりつつあるというところです。
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| 全日本ジムカーナ選手権開幕戦＆SUPER GT開幕戦・決勝 |
一昨日から宿泊していたホテルルートイン鈴鹿を午前6時30分にチェックアウト。
ホテルルートイン鈴鹿は昨年12月に開業したばかりなので初めての宿泊でしたが、近くにコンビニが無いことを除けば文句無しの施設でした。
今回の出張にあたっては僅か10日前に運良く予約を確保出来ましたが、SUPER GT開催期間中ということを考えるとラッキー以外のなにものでもありません。
ホテルを出てからは車を西へと走らせます。
向かったのは奈良県の名阪スポーツランド。
約70kmを走り、全日本ジムカーナ選手権が開催されている会場を訪れました。
会場入りして暫し関係者と情報交換。
第1ヒート開始からコースサイドで写真撮影を行います。
この日は天候こそまずまずだったものの、とにかく気温が低く風も冷たい一日。
到着前後は雪も舞っており、パドックに昨夜から留め置きされていた競技車両には雪が積もっていました。
第2ヒートにスケジュールが移り、半分程度の車両が走行しているタイミングで名阪スポーツランドをあとにして来た道を戻ります。
当初予定では鈴鹿サーキットにSUPER GT決勝終了前に到着するつもりでしたが、残念ながら計算通りに事が運ばず、到着したのは表彰式が終わった直後。
仕方ないので撮影は諦め、関係者とここでも情報交換。
レースの方は最後の最後で"まさか"のドラマが繰り広げられ「ZENT CERUMO SC430」が緒戦を制しました。
練習走行から好調だったホンダNSX勢はトラブルに泣く結果となり、トップで迎えた最終ラップにマシンをストップさせるという苦汁をなめた「ARTA NSX」、残り8周でエンジントラブルに泣いた「TAKATA 童夢 NSX」と共に悪夢のような展開。
「EPSON NSX」と「REAL NSX」はそれぞれ3位／6位に入賞しましたが、ホンダ陣営としては悔やんでも悔やみきれない結果に終わったと言えるでしょう。
改めて「レースは終わってみなければわからない」ということを認識させられた一戦となりました。
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| SUPER GT開幕戦・公式予選 |
今日はSUPER GT開幕戦の公式予選が鈴鹿サーキットで開催されます。
午前8時頃にサーキットに到着してみると、この日を待ちかねていたモータースポーツファンが既に大勢訪れていました。
グランドスタンド裏ではイベントブースで各社のステージショーが行われ、朝早くから大変な盛り上がり。
お昼に行われるピットウォークには、予選日ながら長蛇の列が出来る状況で、SUPER GTの人気ぶりを改めて実感しました。
スタンド席、パドック、ヘアピンコーナー付近などをまわってみましたが、コース沿いの主な観戦ポイントにはカメラを持ったファンが沢山陣取っています。
正直なところ、スーパー耐久の決勝日よりもお客さんは入っていたのではないでしょうか。
天候は、吹く風はまだ冷たいものの晴天に恵まれた好コンディション。
予選結果は既に伝えられているかと思いますが、ホンダ勢が速さを見せました。
なんでも聞くところによると今季からの規則改定で車体全長の調整が行われた結果、全長が唯一前年のままとなるNSXにはリストリクター+0.5の救済措置が施されているとか。
その影響もあるのでしょうが、GT500クラスに5台いるNSXが1〜4位と6位につけ、まさに上位を独占した格好に。
しかもポールポジションを獲得した「ARTA NSX」のタイムは1分49秒842と50秒の壁を突破。
このタイムをマークしたのは伊藤大輔選手ですが、自身が昨年マークしているレコードタイムは1分52秒663。
つまり、実に3秒近いタイムアップを果たしました。
ちなみにスーパー耐久のレコードは織戸学選手がポルシェでマークした2分11秒047。フォーミュラ系カテゴリーではFormula3(F3)のレコードが1分54秒790ですから、今回のタイムが如何に凄いかがお分かり頂けると思います。
では予選で上位を占めたGT500クラスのホンダ勢を最後にご紹介しておきましょう。
■1位(PP) No.8 「ARTA NSX」 伊藤大輔／R.ファーマン
■2位 No.32 「EPSON NSX」 L.デュバル／F.カルボーン
■3位 No.18 「TAKATA 童夢 NSX」 道上 龍／小暮卓史
■4位 No.17 「REAL NSX」 金石勝智／金石年弘
■6位 No.100 「RAYBRIG NSX」 D.シュワガー／細川慎弥
明日の決勝日も好天に恵まれそうです。
ただし気温は低いようなので、防寒着をお忘れ無く！
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| 東京 → 都祁 → 鈴鹿 |
夜明け前に東京を出発。
横浜町田ICから東名高速道路に入り、淡々と西へ車を走らせます。
深夜の高速道路は速度抑制装置装着車を備えた大型トラックが増えたこともあり、ところどころ不自然な流れが生まれます。
厄介なのは速度抑制装置の装着が義務づけられていないトラック、特に中型クラスで勢い良く飛ばしてくる車の多いこと。
外観から明らかに積載状態と思われる中型トラックが、法定速度を2割以上オーバーしていると思われる速度で走っているのは見ている方がヒヤヒヤする場面にも遭遇します。
そんな流れを横目に淡々と走り、豊田JCTから伊勢湾岸道〜東名阪自動車道と走るいつものルートで鈴鹿近郊に着いたのは午前7時すぎ。
さすがにこんなに早く着いても仕方ないので、鈴鹿ICを通過して東名阪自動車道の終点間際、亀山パーキングエリアにストップ。
車内でパソコンを開き、制作作業を進行させて約1時間を消費しました。
出来上がったデータをサーバへアップロードしようとするも、どうにもWILLCOMの電波状態が不安定。
そこで"電波を求めて"移動を開始、国道25号線(名阪国道)を西進してWILLCOMのアンテナを発見。
間近な「道の駅 いが」にストップ、無事にデータをアップロードしてメールチェック＆数本のメール発信。
これで午前の部の仕事は終了として更に西進、「道の駅 針テラス」に到着。
「まいどおおきに食堂」で早めの昼食を済ませた後、私がとても気に入っている併設された温泉施設「都祁温泉 フットネスバード」で一風呂浴びてサッパリすることに。
お風呂を出たのが13時、そこから来た道を戻って「鈴鹿サーキット」へ。
到着した時はちょうどSUPER GT開幕戦の練習走行、午後の部がスタートしたところ。
早速お仕事モードに突入、走行するマシンを撮影しての素材データ集め。
久しぶりのレーシングマシン撮影、ましてSUPER GT車両はスピードが速いので感覚を取り戻すのに少々時間を要してしまいました(^^;。
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| 携帯電話 |
明日から連続出張となるので、制作作業や納品をはじめ色々と片づけておくべきことをこなした一日。
そんな中、外出したついでに社員用の携帯電話を機種変更してみました。
ウチで使っている携帯電話のキャリアはNTT DoCoMo。
今となっては特に拘りがあるという訳ではなく、既に契約年数が12年近くなるので割引の恩恵が大きいことが使い続けている最大の理由です。
そもそも初めて携帯電話を持つようになった頃、NTT DoCoMo以外のキャリアは通話エリアが狭くて使い物にならなかったのです。
必然的に選択したNTT DoCoMoですが、最近ようやくナンバーポータビリティ制度がはじまりましたが、この制度が無い中では仕事で主に使っている電話だけに番号を変えることに抵抗がありました。
そうして使い続けているうちに契約年数が二桁になり、料金の割引率も高くなって現在に至っています。
さらにウチの携帯電話は、私のものも社員用も共にmova。
これはFOMAの弱点と言われた通話エリアの狭さと電池の消耗の激しさを嫌った結果。もっとも、これらは最近はかなり改善されているようですが。
また、社用車にはNTT DoCoMo純正ハンズフリーキットを装備していますが、これはmova専用。
ということでmovaを使い続けてきたのですが･･･。
社員からのたっての希望もあり、またDoCoMoプレミアクラブのポイントが溜まっていたこともあり、社員用携帯電話をmovaからFOMAへと機種変更しました。
私の電話はまだ当分movaを使い続ける予定ですが、データ通信用に持っているPHSはサービスが終了してしまうので、私のFOMA初体験は通信カード型機種になるかもしれません。
ちなみにスーパー耐久に参戦するレーシングカーにも携帯電話を搭載しているものが多いですね。
ホルダーを備え、そこに携帯電話をおさめています。
電話にはワイヤードイヤホン＆マイクを接続、ドライバーのヘルメット内に仕込んでいます。
これはもちろんドライバーとピット(主にチーム監督)との通信用。
ピット側は写真のようにヘッドセットを監督やチームスタッフが装備しています。
思えばこのレーシングマシンに搭載している携帯電話もmovaが大半のような気がします。
NTT DoCoMoの純正車載アンテナをルーフやトランクに装備しているマシンも多いので、サーキットで機会があればチェックしてみてください。
ちなみに無線機ではなく携帯電話を使うことは、コストダウンにつながる部分もあります。
また無線機と違って、万一電話機が故障しても誰かの携帯電話で代用してしのげますし、修理も全国ネットワークで容易。
もうひとつ、無線と違って他人に聞かれる恐れがないこともメリットのひとつに数えられますね。
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| 出張準備・その3 |
今日は朝から都内で打ち合わせ。
開始時刻は午前10時、制作作業が一段落ついたのは夜明け近い午前5時。
･･･。
午前5時30分には町田を出発、クライアント先の近くにあるコインパーキングに車を停めて3時間ほどの仮眠。
これで遅刻という大失態の心配はほぼ無くなります。以前も午前中の打ち合わせがあったときに使ったパターンですが、渋滞無くスイスイと都心までアクセス出来る上に、遅刻に対するリスクヘッジにもなるので悪くありません。
予定通り10時から小一時間の打ち合わせ。
なんとか'07年度の方向性が固まり、まずはホッと一安心。同時に昨年以上に忙しくなることも見えてきたので、取材出張と制作作業を効率的に両立させていかなければなりません。
主な打ち合わせが終わったあとは、クライアント氏と今週末以降の出張についての摺り合わせ。
今週末は鈴鹿サーキットと名阪スポーツランドで取材を行いますが、その間は約70km離れています。
ということで2日間で両方を取材しようという魂胆ですが、メインは鈴鹿サーキットとなるので、名阪スポーツランドの滞在時間は短いものになりそうです。
ところで気になるのが週末の天候。
三重／奈良方面は幸いにして土曜・日曜は雨や雪はなさそうな予報です。
しかし名阪国道では何度も雪に遭遇しているので、油断禁物。
既に社用車1号機のタイヤはスタッドレスから夏タイヤに履き替えましたが、もしかしたら早まったかも！？
いずれにしても土曜・日曜は気温が低い状態で推移しそうなので、防寒対策が必須となりそうです。
ということで、出張準備・その3として天気予報の確認をして、厚手の上着を用意したのでした。
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| 多くの生命を背負う仕事 |
今日はこのブログに検索エンジンを経由して来られる方がとても多い一日でした。
そんな方々が行き着いたのは【これらの記事】です。
現場からの生放送でも報じられたように今日の午前、全日本空輸(ANA)のグループ会社であるエアーニッポンネットワークが運航する航空機に重大な事故が発生しました。
大阪国際空港(伊丹)を飛び立ち四国の高知空港(高知龍馬空港)に向かったANA1603便は、高知空港上空で前車輪が格納されたままになるというトラブルが発生。
タッチアンドゴーを行うなど前輪を展開されるための策を講じたものの車輪は格納されたままで、遂には後輪のみを使っての胴体着陸をするに至りました。
結果、無事に胴体着陸は成功。乗員・乗客ともに怪我人も発生しなかったものの、非常に重大な航空事故であることに変わりはありません。
当ブログの過去の記事にもあるように、ボンバルディア機は導入間もなくからトラブル続きというありさまです。
あまりにトラブル続きなので航空各社は組織的な対策を行ってきていたのですが、それでも今回の重大な事故を引き起こしてしまいました。
ボンバルディア機は2006年9月で引退した国産旅客機YS-11の後継機種として導入が進み、ローカル線の主役として多くの機材が日本の空を飛んでいます。
しかしYS-11が信頼性の高さを有していたのに比べ、ボンバルディア機は目を覆いたくなるような状況です。
ところで今回の事故を伝えるニュースで気になったことは、事故そのものではありません。
乗客の声を見ると、胴体着陸を決行するにあたって事故機の機長が乗客の不安を見事に丁寧なアナウンスなどで解消し、機内の乗客はとても冷静だったとか。
中には1985年の「日本航空ボーイング747墜落事故」を思い出した人もいたそうですが、ならば多少のパニック状態が起こっても不思議ではないところをコクピットとキャビンのクルーが見事な連携でクリアしたようです。
事故機を操縦していた機長は36歳と伝えられました。
まだまだ機長としては若手。いわゆる「戦闘機あがり」など職人肌の人が多かった時代のパイロットとは異なり、既に電子制御が進んだ機材からスタートしている"シミュレーション活用型"教育を受けてきた世代ではないかと思います。
今回のような事故もシミュレーションで経験はするでしょうが、実際に目の当たりにしたときの対応は難しいものです。
背中に多くの乗客の生命を背負い、機長と副操縦士の二人は操縦桿を握っています。
それゆえ、今回の胴体着陸の成功は、その操縦技術はもちろんのこと、機内の乗客に過度の不安を与えないように配慮し成功した点については評価されても良いかと思います。
航空機に限らず、鉄道や船舶、バスなど、多くの人の生命を背負っている公共交通機関。
その全てに従事する一人一人の皆さんに、常に"安全最優先"を改めて心がけてほしいと思いました。
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